绿闪信号作用下交叉口的绿灯间隔时间

－’　３６—ＪＯＵＲＮＡＬ　ＯＦ　ＪＩＡＮＧＳＵ　ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ（Ｎａｔｕｒａｌ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　Ｅｄｉｔｉｏｎ）　ｌ　３６　Ｎｏ．４　１　ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１—７７７５．２０１５．０４．００６　绿闪信号作用下交叉口的绿灯间隔时间　沈家军，王群　（扬州大学建筑科学与工程学院，江苏扬州２２５００９）　摘要：为了保障绿闪信号作用下交叉口运行的安全性，以交叉口车辆避免陷入“两难区”为前提计　算了绿闪信号的合理时长，根据不同行驶特性将上一相位尾车及下一相位头车的行驶时间进行了　分类，从而建立了不同流量条件下交叉口绿灯间隔时间的计算公式．以扬州市交叉口为实例进行了　应用，获得了不同流量条件下绿灯间隔时间的具体数值，结果表明：绿闪信号作用下的绿灯间隔时　间比没有绿闪信号的大，且流量越低或上一相位尾车初速度越小，二者之间的差值越大，绿闪信号　在一定程度上可以提高交叉口的通行效率．　关键词：绿灯间隔时间；交通工程；绿闪信号；交叉口；交通安全　・　中图分类号：Ｕ４９１．２　引文格式：沈家军，王文献标志码：Ａ　文章编号：１６７１—７７７５（２０１５）０４—０４０６—０５　群．绿闪信号作用下交叉口的绿灯间隔时问［Ｊ］．江苏大学学报：自然科学版，２０１５，３６（４）：４０６—４１０．　Ｇｒｅｅｎ　ｉｎｔｅｒｖａｌ　ｏｆ　ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ　ｕｎｄｅｒ　ｅｆｆｅｃｔ　ｏｆ　ｆｌａｓｈｉｎｇ　ｇｒｅｅｎ　Ｓｈｅｎ　Ｊｉａｊｕｎ，Ｗａｎｇ　Ｑｕｎ　（Ｃｏｌｌｅｇｅ　ｏｆ　Ｃｉｖｉｌ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｙａｎｇｚｈｏｕ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｙａｎｇｚｈｏｕ，Ｊｉａｎｇｓｕ　２２５００９，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｏ　ｅｎｓｕｒｅ　ｔｈｅ　ｓａｆｅｔｙ　ｏｆ　ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ　ｕｎｄｅｒ　ｔｈｅ　ｅｆｆｅｃｔ　ｏｆ　ｆｌａｓｈｉｎｇ　ｇｒｅｅｎ，ｔｈｅ　ｆｌａｓｈｉｎｇ　ｇｒｅｅｎ　ｌｅｎｇｔｈ　ｗａｓ　ｃａｌｃｕｌａｔｅｄ　ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｖｅｈｉｃｌｅｓ　ｎｏｔ　ｆａｌｌｉｎｇ　ｉｎ　ｄｉｌｅｍｍａ　ｚｏｎｅ　．Ｔｈｅ　ｔｒａｖｅｌ　ｔｉｍｅ　ｗａｓ　ｄｉｖｉｄｅｄ　ｉｎｔｏ　ｓｅｖｅｒａｌ　ｔｙｐｅｓ　ａｃｃｏｒｄｉｎｇ　ｔｏ　ｄｒｉｖｉｎｇ　ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ　ｏｆ　ｌａｓｔ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ｏｆ　ｃｕｒｒｅｎｔ　ｐｈａｓｅ　ａｎｄ　ｆｉｒｓｔ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ｏｆ　ｎｅｘｔ　ｐｈａｓｅ，ａｎｄ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇ　ｆｏｒｍｕｌａｓ　ｏｆ　ｇｒｅｅｎ　ｉｎｔｅｒｖａｌ　ｕｎｄｅｒ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｖｏｌｕｍｅ　ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ　ｗｅｒｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ．Ｔｈｅ　ｖａｌｕｅｓ　ｏｆ　ｇｒｅｅｎ　ｉｎｔｅｒｖａｌ　ｕｎｄｅｒ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ　ｗｅｒｅ　ｏｂｔａｉｎｅｄ　ｗｉｔｈ　ａ　ｃａｓｅ　ｓｔｕｄｙ　ｉｎ　Ｙａｎｇｚｈｏｕ　ｃｉｔｙ．Ｔｈｅ　ｒｅｓｕｌｔｓ　ｉｎｄｉｃａｔｅ　ｔｈａｔ　ｔｈｅ　ｖａｌｕｅｓ　ｏｆ　ｇｒｅｅｎ　ｉｎｔｅｒｖａｌ　ｗｉｔｈ　ｆｌａｓｈｉｎｇ　ｇｒｅｅｎ　ａｒｅ　ｈｉｇｈｅｒ　ｔｈａｎ　ｔｈａｔ　ｗｉｔｈｏｕｔ　ｆｌａｓｈｉｎｇ　ｇｒｅｅｎ．Ｔｈｅ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ　ｖａｌｕｅｓ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｔｗｏ　ｇｒｅｅｎ　ｉｎｔｅｒｖａｌｓ　ａｒｅ　ｈｉｇｈｅｒ　ｆｏｒ　ｌｏｗｅｒ　ｖｏｌｕｍｅ　ｏｒ　ｌｏｗｅｒ　ｉｎｉｔｉａｌ　ｓｐｅｅｄ　ｏｆ　ｌａｓｔ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ｏｆ　ｃｕｒｒｅｎｔ　ｐｈａｓｅ，ｗｈｉｃｈ　ｍｅａｎｓ　ｔｈａｔ　ｆｌａｓｈｉｎｇ　ｇｒｅｅｎ　ｉｓ　ｈｅｌｐｆｕｌ　ｔｏ　ｉｍｐｒｏｖｅ　ｔｈｅ　ｅｆｉｃｉｅｎｃｙ　ｏｆ　ｉｎ—　ｆｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｇｒｅｅｎ　ｉｎｔｅｒｖａｌ；ｔｒａｆｆｉｃ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ；ｆｌａｓｈｉｎｇ　ｇｒｅｅｎ；ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ　ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ；ｔｒａｆｉｃ　ｓａｆｅｔｙ　ｆ为了能够向驾驶者提供绿灯结束黄灯开启的信　息，交叉口过渡信号被众多城市所采用．目前绿黄过　渡信号主要包括绿闪灯和绿灯倒计时２种形式，旨　渡信号而言，安装之前的交叉口相比于未安装之前，　根本区别在于多了绿闪信号阶段，对于控制参数并　未做相应的优化调整，但这方面的研究成果较少．　在促进驾驶者的正确决策．关于过渡信号的研究目　前主要集中于安装之后交叉口的效率能否提高　Ｉ２　绿灯问隔时间被视为保证信号交叉口安全运行　的重要控制参数，该参数的确定受到诸多因素的影　响，其中１个重要因素是车辆在交叉口范围内的行　以及安全性能否改善这２个方面　Ｉ４　．就现有的过　收稿日期：２０１４—１ｌ一１２　基金项目：国家自然科学基金资助项目（５１２０８４５１）；江苏省“青蓝工程”人才项目（２０１４）；扬州大学“新世纪人才工程”项目（２０１２）　作者简介：沈家军（１９７９一），男，江苏扬州人，副教授（ｊｊｓｈｅｎ＠ｙｚｕ．ｅｄｕ．ｃｎ），主要从事交通安全的研究．　王群（１９９ｌ一），男，江苏盐城人，硕士研究生（１７４６３８１４９４＠ｑｑ．ｃｏｒｎ），主要从事交通工程的研究．　驶速度．目前关于绿灯间隔时间的研究成果主要针　对绿灯倒计时装置　Ｊ，绿闪灯研究的相关成果较　少．诸多研究结果表明绿闪信号对于车辆的行驶速　度产生了较为显著的影响　ｊ，因此科学地确定绿　闪信号作用下交叉口的绿灯间隔时间是保证其运行　安全性的必要前提．　笔者以交叉口车辆避免陷入“两难区”为前提　计算绿闪信号的合理时长，根据不同行驶特性将上　一相位尾车及下一相位头车的行驶时间进行分类，　建立不同流量条件下交叉口绿灯间隔时间的计算公　式．以扬州市交叉口为实例进行应用，获得不同流量　条件下绿灯间隔时间的具体数值．　１绿灯间隔时间　上一相位尾车在遵守不闯黄灯规则的前提下，　其在绿闪信号末期所处的最不利位置是位于停止线　时，如图１所示．　下一相位　上一相位　图１车辆冲突不意图　假设上一相位车辆的停止线距离冲突点ｃ的　距离为Ｗ，车长为ｚ，车辆从停止线到越过冲突点的　行驶时问为ｔ　．下一相位车辆对于绿灯信号的反应　时间为ｔ　，从停止线至冲突点的行驶时间为ｔ　，绿灯　间隔时间为ｔ　，为保证车辆不发生碰撞，需满足：　ｔ　≤￡Ｉ＋ｔ　＋ｔ＾．　（１）　从式（１）可以看出：决定绿灯间隔时间最为关　键的因素为上一相位车辆从停止线到越过冲突点的　行驶时间ｔ　、下一相位车辆对于绿灯信号的反应时　间ｔ　以及从停止线至冲突点的行驶时间ｔ　．　１．１　ｔ　的计算分析　车辆从停止线到越过冲突点的行驶时间为　ｔ　，＝（Ｗ＋Ｚ）／　，　（２）　式中：　为车辆平均行驶速度，其在很大程度上受到　绿闪灯的影响．　车辆在绿闪启亮时速度为　，反应时间为ｔ　，加　速度为ａ，绿闪灯时长为ｔ　，此时分为３种情形：　①车辆在进口道加速到最大理想速度；②车辆在　交叉口内部到达冲突点之前加速到最大理想速度；　③车辆在通过冲突点之后也未达到最大理想速度．　每种情形既要保证不能闯黄灯，又要保证绿灯间隔　时间车辆能够安全通行，因此考虑绿闪结束时车辆　刚好越过停车线位置，此情形为最不利情形．具体分　析如下：　１）车辆在进口道已达到最大理想速度，即　≤　Ｖ。＋（ｔ　一ｔ　）ａ，表明驾驶者发现绿闪启亮后有足够　的时间加速到最大理想速度，这种情形一般发生在　低流量条件下，基本不受前面车辆的限制，行驶较为　自由，有足够的加速空间，车辆从停止线到越过冲突　点的行驶时问为　ｔ　＝（Ｗ＋Ｚ）／ｖ　．　（３）　２）尾车在停止线前未达到最大理想速度，而在　冲突点之前达到的情形下，这种情形一般在中等流　量条件下发生．尾车在一定程度上受到前面车辆的　限制，但仍有部分加速空间．ｔ　包括在交叉口内部　加速到最大理想速度的时间ｔ　以及以最大理想速　度行驶到冲突点的时问ｔ，．　ｔ１＝（　一Ｖｏ）／ａ一（ｔ　一ｔ　），　（４）　ｔ２＝｛（　＋ｚ）一（　：一　）／（２ａ）＋　（ｔ　一ｔ　）＋ａ（ｔ　一ｔ　）　／２］｝／　。，　（５）　ｔ　２＝ｔｌ＋ｔ２．　（６）　３）车辆在通过冲突点之后也没有达到最大理　想速度，这种情形一般发生在高流量的情形下，车辆　以车队形式驶进交叉口，尾车加速空间较小，则行驶　时间为　ｔ　３＝｛一［　ｏ＋（ｔ　一ｔ　）ａ］＋　√［　０＋（ｔ　一ｔ　）０］　＋２ａ（　＋ｆ）｝／ａ，　（７）　从式（４）一（７）可以看出：车辆从停止线到越过冲突　点的行驶时间与多个变量相关，其中１个重要参数　就是绿闪时问．　１．２　ｔ　的计算分析　在绿闪启亮的瞬间，车辆有２种选择：在停车线　停车等待或通过交叉口．当车辆选择停车等待时，其　离停止线的距离ｄ需满足：　ｄ≥ｄ　＝ｖｔ　＋　／（２ａ一）．　（８）　当车辆选择继续行驶通过交叉口时，其离停止　线的距离ｄ需满足：　ｄ≤ｄ　＝ｖｔ　＋ｖ（ｔ　一ｔ　）＋ａ＋（ｔ　一ｔ　）　／２，　（９）　＝［一２ｖ　＋￣／４　＋４ａ　（２ｄ　＋ｈ）］／（２ａ　）．　（１４）　式中：ｄ　，ｄ　分别为车辆的最小停车距离以及通过停　止线的最大距离；　为车辆行驶速度；ａ＋和ａ一分别　为车辆加速度及减速度．　车辆两难区示意图如图２所示，当ｄ　≥ｄ　时，　＿＿］］　１．４绿灯间隔时间　以上分析了在不同流量条件下上一相位尾车和　若车辆在绿闪启亮时位于图２中虚线之间区域，则　车辆既不能通过停止线，也不能在停止线前停车，此　时称车辆位于“两难区”．若要消除两难区，则需要　满足：　Ｖ２／（２ａ）≤　（ｔ　一ｔ　）＋ｇ＋（ｔ　一ｔ　）　／２，（１０）　当式（１０）取等式时，所得ｔ　为绿闪灯最小时长．　图２车辆两难区不意图　１．３　ｔ　的计算分析　对于下一相位的车辆而言，起决定作用的是头　车，绿灯启亮时其状态不外乎２种：①在停止线等　待，这种情形在高峰或平峰时较易出现；②在离停　止线某一距离处以速度　行驶，这种情形由于在红　灯期间无排队车辆，故仅发生在流量极低的情况下．　由于驾驶者无法提前预知绿灯何时启亮，因此该情　形最为不利的位置为绿灯启亮时头车正以速度　行驶在离停止线安全停车距离ｄ　处．　对于第１种情形而言，头车有较大的加速空间，　但由静止状态开始加速一般难以在短距离内通过正　常加速度ｏ　达到最大理想速度，因此有　ｔ＾　＝、／／２　／０　．　（１１）　对于第２种情形而言，可以将头车行驶状态分　为如下３种情形：　１）当行驶速度　已达到最大理想速度时，头车　继续以该速度通过冲突点，则　ｔ＾２＝（ｄ　＋ｈ）／　．　（１２）　２）当行驶速度　未达到最大理想速度时，通过　加速最终以最大理想速度　通过冲突点，则　ｔ＾２＝（　一　）／ａ　＋［ｄ　＋ｈ一（　一　ｔ　）／２ａ　］／　．　（１３）　３）通过加速，最终在通过冲突点时也未达到理　想速度，则　下一相位头车的行驶时间，则绿灯间隔时间可表示　为①交叉１：３处于流量低峰时，ｔＩ＝ｔ　一ｔ＾２一ｔ。；②交　叉口处于流量平峰时，ｔＩ＝ｔ　：一ｔ＾。一ｔ。；③交叉口处　于流量高峰时，ｔ１＝ｔ　３一ｔ＾１一ｔ。．　２算例　以扬州市文昌西路与新城河路相交的十字交叉　路口为例进行研究，通过调查得到：进口道限速　：　５０　ｋｍ・ｈ‘。，Ｗ：３２　ｍ，ｈ＝１１　ｍ．取２＝５　ｍ　ｊ，ｔ　：　ｔ　＝１．０　ｓ＿５Ｊ．　２．１最小绿闪时长ｔ　‘　将数据代人式（９）得到ｔ　＝３．４　ｓ，为便于交叉口　信号控制，取ｔ　＝３．５　ｓ．　２．２绿灯间隔时间ｔ。　对于行驶时间共分３种情形：　１）低流量条件下，此时最为不利的情况为上一　相位尾车以最大理想速度通过冲突点，而下一相位　头车却以最短时间通过冲突点．由于　ｔ　＝（ｄ。＋ｈ）／ｖ　＝（　ｔ２０／２。　＋ｈ）／ｖ　：Ｖｏ／２ａ＋ｈ／ｖ　，　（１５）　取０一＝一２．０　ｍ・ｓ～，此时ｆ舰极小值为２．９７　ｓ，对　应的　＝２６．７　ｋｍ・ｈ～，上一相位尾车不同理想速　度下绿灯间隔时间如表１所示．　表１低流量条件下绿灯间隔时间　２）中等流量条件下，最不利的条件为上一相位　尾车以最长时间加速到冲突点，而下一相位头车以最　短时间加速到冲突点．由于尾车加速受到一定限制，　而头车加速较为自由，分别取ａ＝１．０　ｍ・ｓ～，ａ　：　１．５　ｍ・ｓ～Ｅｌｏ　３．经过计算得到的中等流量条件下绿　灯间隔时间如表２所示，当Ｖ。＝５　ｋｍ・ｈ～，Ｖ　＝　ｌ５　ｋｍ・ｈ一时，此时ｔ以＝９．６４　ｓ，ｔｈ２＝３．８３　ｓ，最大绿灯　间隔时间ｔ　＝４．８０　Ｓ．　表２　中等流量条件下绿灯间隔时间　ｅ　’。　ｔ　，　ｔ　，ｓ　ｔｗ２／Ｓ　ｅ　ｔ．，ｓ　ｔ２／ｓ　ｔｗ２／Ｓ　（ｋｍ・ｈ一　）（ｋｍ・ｈ一　）　５０　５０　５０　４５　４５　４５　４０　４０　４０　４０　３５　４０　３５　３０　３５　３０　２５　３０　２５　２０　１５　２５　０．２８　１．６７　３．０６　０．２８　１．６７　３．０６　０．２８　１．６７　３．０６　４．４４　０．２８　‘　２．６１　１．３２　０．１７　２．９４　１．６５　０．５３　３．３４　２．０７　０．９８　Ｏ．０６　３．８５　２．８９　２．９９　３．２３　３．２１　３．３２　３．５８　３．６１　３．７４　４．Ｏ３　４．５Ｏ　４．１３　（ｋｍ・ｈ　）（ｋｍ・ｈ　）　３５　３５　３０　３Ｏ　３０　３０　２５　２５　２５　２Ｏ　２０　１０　５　２０　１５　１０　５　１５　ｌＯ　５　１Ｏ　５　４．４０　５．８３　Ｏ．２８　１．６７　３．Ｏ６　４．４＿４　Ｏ．２８　１．６７　３．Ｏ６　Ｏ．２８　１．６７　０．７０　０．０４　４．５４　３．３２　２．３２　１．５６　５．５１　４．３１　３．３９　６．９５　５．８１　５．１４　５．８８　４．８２　４．９８　５．３８　６．ＯＯ　５．７８　５．９８　６．４５　７．２３　７．４７　３５　３５　２０　１５　１．６７　３．０６　２．６Ｏ　１．５５　４．２７　４．６１　１５　５　Ｏ．２８　９．３６　９．６４　３）高流量条件下，此种情形尾车受到限制较　大，因此加速空间较小，取口＝０．５　ｍ・ｓ一，０　１．５　ｎｌ・ｓ～，绿灯间隔时间变小．　以低、中、高流量条件为例，当初速度　。分别为　１０，２０，３０　ｋｍ・ｈ　时，无绿闪信号与有绿闪信号的　绿灯间隔时间差值ｔ　无绿闪一ｆ　有绿闪如表４所示．　表４有无绿闪信号情况下绿灯间隔时间差　经过计算得到的数据如表３所示，当尾车从　％＝０开始加速时，此时ｔ　３＝１４．９０　Ｓ，ｔ＾２＝３．８３　Ｓ，最　大绿灯间隔ｔ１＝１０．０６　Ｓ．　表３高流量条件下绿灯间隔时间　有无绿闪信号之间的差别在于选择通过交叉口　的尾车在绿闪信号阶段一般会采取加速方式＿１　，而　绿灯间隔时间ｔ　包括２部分…Ｊ：黄灯时间ｔ　和全红时间ｔ　无绿闪信号的交叉口由于并无提醒驾驶者信号灯色　转换的信息，因此尾车不会有加速通过的意识．从表　４可以看出：对于同一速度而言，流量越低，２种情形　下的绿灯间隔时问差值越大，主要是由于绿闪作用　下的尾车在低流量条件下选择加速的机会越大，其　行驶时间就越小；对于同一种流量条件而言，速度越　［ｔＩ］＝ｔＹ＋ｔＡＲ，　（１６）　式中［］为取整符号．　黄灯时长可取３～５　Ｓ，其余以全红时间显示，如　９．３３　Ｓ的绿灯间隔时间，首先取整为１０　Ｓ，可以设计　为ｔ　＝３　Ｓ和ｔＡＲ＝７　Ｓ．对于绿灯间隔时间不足３　ｓ　低，绿灯间隔时间差值越大，主要是速度越低其加速　的效果越明显，导致行驶时间的减小也越明显．　的情形，以黄灯时间ｔ　＝３　ｓ显示，此时全红时　间ｔＡＲ＝０　Ｓ．　２．３　有无绿闪信号情况下绿灯间隔时间比较　３　结　论　绿灯间隔时间是交叉口控制的重要参数，其设　从以上的分析可以看出：绿灯间隔时间主要取　决于上一相位尾车以及下一相位头车的行驶时间，　有无绿闪信号对于下一相位头车行驶时间ｔ　并无　影响，受到影响的仅是上一相位尾车的行驶时间ｔ　从绿闪启亮开始，选择通过交叉口的车辆一般均会　计合理与否直接关系到交叉１５运行的效率与安全　性．时间设计太短，对交叉口运行的安全性不利，但　有利于效率的提高，反之，有利于安全性，但影响效　率．因此合理的绿灯间隔时问可以保证交叉口在安　通过加速的方式，从而减小了行驶时间ｔ　，最终使得　全运行的前提下效率最高．文中仅对交叉口机动车　的情形进行了分析，下一步工作将研究混合交通流　条件下交叉口绿灯间隔时间的设计．　绿闪灯和绿灯倒计时的共同之处在于其为驾驶　者提供了当前灯色将要结束的信息，但二者的根本　差别在于倒计时明确告知当前灯色何时结束，但绿　闪灯并未提供这样的信息．因此在二者的作用下机　动车的行驶特性应有所差别．主要针对绿闪信号进　行了研究，下一步的工作将对倒计时作用下机动车　微观行驶特性进行研究，并将二者进行比较分析，确　定其适用范围．　参考文献（Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ）　［１］　Ｌｉｍａｎｏｎｄ　Ｔ，Ｃｈｏｏｋｅｒｄ　Ｓ，Ｒｏｕｂｔｏｎｇｌａｎｇ　Ｎ．Ｅｆｆｅｃｔｓ　ｏｆ　ｃｏｕｎｔｄｏｗｎ　ｔｉｍｅｒｓ　ｏｎ　ｑｕｅｕｅ　ｄｉｓｃｈａｒｇｅ　ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ　ｏｆ　ｔｈｒｏｕｇｈ　ｍｏｖｅｍｅｎｔ　ａｔ　ａ　ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ　ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ［Ｊ］．　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ尸ｎ　Ｃ，２００９，１７：６６２—６７１．　［２］　Ｌｉｍａｎｏｎｄ　Ｔ，Ｐｒａｂｊａｂｏｋ　Ｐ，Ｔｉｐｐａｙａｗｏｎｇ　Ｋ．Ｅｘｐｌｏｒｉｎｇ　ｉｍｐａｃｔｓ　ｏｆ　ｃｏｕｎｔｄｏｗｎ　ｔｉｍｅｒｓ　ｏｎ　ｔｒａｆｆｉｃ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎｓ　ａｎｄ　ｄｒｉｖｅｒ　ｂｅｈａｖｉｏｒ　ａｔ　ａ　ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ　ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ　ｉｎ　Ｂａｎｇｋｏｋ　［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｐｏｌｉｃｙ，２０１０，１７：４２０—４２７．　［３］　Ｌｕｍ　Ｋ　Ｍ，Ｈａｌｉｍ　Ｈ．Ａ　ｂｅｆｏｒｅ—ａｎｄ—ａｆｔｅｒ　ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　ｇｒｅｅｎ　ｓｉｇｎａｌ　ｃｏｕｎｔｄｏｎｗ　ｄｅｖｉｃｅ　ｉｎｓｔａｌｌａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｐａｒｔ　Ｆ，２００６，９：２９—４１．　［４］　Ｃｈｉｏｕ　Ｙ　Ｃ，Ｃｈａｎｇ　Ｃ　Ｈ．Ｄｒｉｖｅｒ　ｒｅｓｐｏｎｓｅｓ　ｔｏ　ｇｒｅｅｎ　ａｎｄ　ｒｅｄ　ｖｅｈｉｃｕｌａｒ　ｓｉｇｎａｌ　ｃｏｕｎｔｄｏｗｎ　ｄｉｓｐｌａｙｓ：ｓａｆｅｔｙ　ａｎｄ　ｅｆｆｉ—　ｃｉｅｎｃｙ　ａｓｐｅｃｔｓ［Ｊ］．Ａｃｃｉｄｅｎｔ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ａｎｄ　Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ，　２０１０，４２，１０５７—１０６５．　［５］　李超，郑长江，周江涛，等．倒计时信号灯绿灯问隔　时问设置研究［Ｊ］．中国安全科学学报，２０１３，２３　（１）：７２—７６．　Ｌｉ　Ｃｈａｏ，Ｚｈｅｎｇ　Ｃｈａｎｇｊｉａｎｇ，Ｚｈｏｕ　Ｊｉａｎｇｔａｏ，ｅｔ　ａ１．Ｒｅ—　ｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　ｇｒｅｅｎ　ｉｎｔｅｒｖａｌ　ｓｅｔｔｉｎｇ　ｆｏｒ　ｃｏｕｎｔｉｎｇ　ｄｏｗｎ　ｔｒａｆｉｆｃ　ｓｉｇｎａｌ［Ｊ］．Ｃｈｉｎａ　Ｓａｆｅｔｙ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　Ｊｏｕｒｎａｌ，２０１３，２３　（１）：７２—７６．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［６］　高云峰，胡华．有倒计时的信号控制交叉口的绿灯　间隔时间［Ｊ］．公路交通科技，２０１３，３０（２）：９９—１０３．　Ｇａｏ　Ｙｕｎｆｅｎｇ，Ｈｕ　Ｈｕａ．Ｉｎｔｅｒ—ｇｒｅｅｎ　ｉｎｔｅｒｖａｌ　ｏｆ　ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ　ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ　ｗｉｔｈ　ｃｏｕｎｔｄｏｗｎ　ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｈｉｇｈｗａｙ　ａｎｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ａｎｄ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，　２０１３，３０（２）：９９—１０３．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［７］　Ｋｏｌｌ　Ｈ，Ｂａｄｅｒ　Ｍ，Ａｘｈｕａｓｅｎ　Ｋ　Ｗ．Ｄｒｉｖｅｒ　ｂｅｈａｖｉｏｒ　ｄｕ—　ｒｉｎｇ　ｆｌａｓｈｉｎｇ　ｇｒｅｅｎ　ｂｅｆｏｒｅ　ａｍｂｅｒ：ａ　ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ　ｓｔｕｄｙ　［Ｊ］．Ａｃｃｉｄｅｎｔ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ａｎｄ　Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ，２００４，３６：　２７３—２８０．　［８］　Ｆａｃｒｏｒ　Ｒ，Ｐｒａｓｈｋｅｒ　Ｊ　Ｎ，Ｍａｈａｌｅｌ　Ｄ．Ｔｈｅ　ｆｌａｓｈｉｎｇ　ｇｒｅｅｎ　ｌｉｇｈｔ　ｐａｒａｄｏｘ［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｐａｒｔ　Ｆ，　２０１２，１５：２７９—２８８．　［９］　李世武，王琳虹，郭栋，等．基于机动车排放的自适　应信号控制模型［Ｊ］．华南理工大学学报：自然科学　版，２０１１，３９（３）：１０１—１０６．　Ｌｉ　Ｓｈｉｗｕ，Ｗａｎｇ　Ｌｉｎｈｏｎｇ，Ｇｕｏ　Ｄｏｎｇ，ｅｔ　ａ１．Ａｄａｐｔｉｖｅ　ｓｉｇｎａｌ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｍｏｄｅｌ　ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ｅｍｉｓｓｉｏｎ［Ｊ］．　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｓｏｕｔｈ　Ｃｈｉｎａ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　ｆｏ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ：Ｎａｔｕｒａｌ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　Ｅｄｉｔｉｏｎ，２０１１，３９（３）：１０１—１０６．（ｉｎ　Ｃｈｉ—　ｎｅｓｅ）　［１０］　刘浩，王炜，王波．利用模拟方法进行信号灯　控制交叉口道路交通噪声特性分析［Ｊ］．公路交通科　技，２００１，１８（２）：１０１—１４０．　Ｌｉｕ　Ｈａｏ，Ｗａｎｇ　Ｗｅｉ，Ｗａｎｇ　Ｂｏ．Ｔｒａｆｆｉｃ　ｎｏｉｓｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ　ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ　ｗｉｔｈ　ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｍｅｔｈｏｄ［Ｊ］．Ｊｏｕｒ—　ｈａｌ　ｏｆ　Ｈｉｇｈｗａｙ　ａｎｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ａｎｄ　Ｄｅｖｅ—　ｌｏｐｍｅｎｔ，２００１，１８（２）：１０１—１０４．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［１１］　李克平．城市道路交通信号控制中的绿灯间隔时间　问题［Ｊ］．城市交通，２０１０，８（５）：７３—７８．　Ｌｉ　Ｋｅｐｉｎｇ．Ｇｒｅｅｎ　ｉｎｔｅｒｖａｌ　ｄｅｓｉｇｎ　ａｔ　ｕｒｂａｎ　ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ　ｉｎ—　ｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ［Ｊ］．Ｕｒｂａｎ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｏｆ　Ｃｈｉｎａ，２０１０，８　（５）：７３—７８．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［１２］　Ｓｈｅｎ　Ｊｉａｊｕｎ，Ｗａｎｇ　Ｗｅｉ．Ｅｆｆｅｃｔｓ　ｏｆ　ｆｌａｓｈｉｎｇ　ｇｒｅｅｎ　ｏｎ　ｄｒｉｖｅｒ　Ｓ　ｓｔｏｐ／ｇｏ　ｄｅｃｉｓｉｏｎ　ａｔ　ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ　ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ［Ｊ］．　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｓｏｕｔｈ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ：Ｅｎｇｌｉｓｈ　Ｅｄｉｔｉｏｎ，　２０１５，２２（２）：７７ｌ一７７８．　（责任编辑贾国方）