附件
深圳市城市轨道交通第四期建设规划（2017~2022）
（首批项目）
环境影响报告书
（简本）
规划编制单位: 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 规划环评单位： 中铁二院工程集团有限责任公司
二〇一六年五月
1规划概况
1.1规划背景
深圳市城市轨道交通规划研究开始于上世纪90年代，陆续建成一期、二期工程，于2011年底全部建成1、2、3、4、5号线，共计178公里线路投入运营。2011年4月，国家发改委正式批复《深圳市城市近期轨道交通建设规划（2011～2016）》，即轨道三期工程，包括 6号线、7号线、8号线、9号线以及11号线。目前，7、9、11号线预计2016年开通运营，6、8号线正在建设。
为适应深圳市社会经济、城市规划、城市交通的发展变化，深圳市于2012年组织编制完成新一轮的《深圳市城市轨道交通规划（2012-2040）》，对深圳市城市综合交通和轨道交通发展目标进行了调整，提出由20条线路总长约753公里的远期线网以及分期建设方案。
2014年初，深圳市政府组织编制完成《深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011～2016）》，新增8条（段）线路，即2号线三期（东延）、3号线三期（东延、南延）、4号线三期（北延）、5号线二期（南延）、6号线二期（南延）、9号线二期（西延）及10号线，线路总长约85公里。2015年9月，国家发改委以发改基础[2015]2147号文予以批复。目前各线路正在进行工程前期工作。
根据规划安排，至2020年，三期及三期调整工程全部建成后，深圳市将形成11条线路总长约430km的轨道交通网络，但是，轨道交通仍仅仅只覆盖主要“轴带组团”中的发展轴和部分城市中心和副中心，城市次一级交通走廊、城市近期重点发展地区以及原特区外的一些组团中心和密集建成区尚没有被轨道交通覆盖，难以满足城市和特区一体化发展的需要。按照建设一批、研究一批滚动发展的思路，以及根据国办发[2003]81号文要求，为给后续轨道交通工程建设提供立项报批依据，深圳市于2014年底组织开展第四期轨道交通建设规划研究。同时，根据2016年2月18日深莞恵经济圈(3+2)党政主要领导第九次联席会和深恵两市合作対接有关会议精神,深圳市轨道交通14号线(惠州段)拟纳入《深圳市城市轨道交通第四期建设规划(2017~2022)》,并与深圳市轨道交通14号线同歩建设与运营。 1.2规划概况
经过深入的研究论证，前后共三轮广泛征求意见，与各区（新区）充分对接协调，以及市政府办公会议多次审议，并经市轨道交通建设指挥部第24次会议审
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定，确定四期建设规划（首批项目）线路方案为：6号线支线、8号线二期（东延）、10号线二期（南延）、11号线二期（东延）、12号线、13号线、14号线、15号线、16号线、17号线和20号线共计11条（段）线路。总长约274.4公里（深圳境内长度），其中地下段251.2公里（约占91.5%），高架段23.2公里（约占8.5%），共设车站155座。14号线惠州境内长9.1km，设车站3座。各线路具体规划情况如下（注：以下为线路初步规划方案，下阶段随着项目勘察和工程设计工作的开展，相关方案或将调整/完善）：
（1）6号线支线：线路连接光明中心与中山大学沿线片区，支持深莞一体化发展。线路起于三期工程6号线荔林站，沿光明大道、光侨路、公常路敷设至深莞边界与东莞R1线衔接。线路全长约6.4公里，设站2座，高架敷设。
（2）8号线二期（东延）：联系盐田区与大鹏新区的旅游特色线路。线路由8号线二期小梅沙站引出，沿盐坝高速南侧敷设，经溪涌、上洞、土洋后，主线转向坪葵路、坪西路、迎宾路敷设至终点大鹏集散中心，全长约19.3公里，设站6座；支线从土洋引出后沿坪葵路敷设至葵涌文化广场，预留往北延伸衔接16号线的条件，线路长约3.9公里，设站3座。全线合计23.2公里，其中隧道段6.4公里，高架段16.8公里。
（3）10号线二期（南延）：联系福田保税区与福田口岸，线路由三期工程10号线福田口岸站引出，沿桂花路、金花路敷设。线路全长约2.4公里，设站2座，地下敷设。该段线路需在保税区相关政策允许的情况下适时建设。
（4）11号线二期（东延）：联系岗厦、华强北与福田中心区，线路起于三期工程11号线福田站，沿深南大道往东敷设，终点为上海宾馆，预留往东延伸的条件，线路全长约3.1公里，设站2座，地下敷设。
（5）12号线：联系蛇口自贸区、南山中心区、宝安中心、航空城、大空港地区，覆盖西部发展轴的轨道线路。线路起于蛇口左炮台，经太子湾、海上世界、南山中心区、宝安中心区、机场东、大空港等片区，终点设在国际会展中心，预留进一步北延条件。线路全长约36.9公里，设站27座，地下敷设。
（6）13号线：联系后海、科技园、留仙洞总部基地、石岩、公明、光明等地的轨道快线。线路起于深圳湾口岸，经后海中心、科技园、西丽火车站、留仙洞总部基地、石岩、光明凤凰城、公明等片区，终点设在公明北。预留向北延伸衔接东莞的条件。线路全长约40.9公里，设站22座，地下敷设。
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（7）14号线：联系福田中心区、大运新城、龙岗中心区、坪山新城中心区的轨道快线。主线路起于福田中心区，沿深南大道、华富路、泥岗路、宝岗路、红棉路等道路敷设，在坳背附近分叉形成“Y”型线路，其中，坪山方向支线沿宝荷路、中山大道、深汕公路等道路敷设至深惠边界后进入惠州境内，线路沿深汕公路、白云一路、爱民路敷设至终点惠州南站；龙岗方向支线，沿黄阁路、清林路、龙翔大道敷设至3号线新生站，预留延伸至坪地的条件。线路主线长约23.7公里，设站8座；坪山（惠阳）支线长约38公里，设站10座，其中惠州境内长约9.1公里，设站3座；龙岗支线长约13.5公里，设站4座。深圳境内合计线路长约66.1公里，地下敷设。
（8）15号线：联系南山科技园、宝安中心、前海等重要片区，支撑西部发展。线路起于宝安区海城路，经西乡、宝安中心、西丽火车站、科技园、南山中心等片区，终点设在前海妈湾片区，预留经大铲岛连接成环的条件。线路全长约27.1公里，设站19座，地下敷设。
（9）16号线：联系大运新城、龙岗中心城、坪山站及坪山新区等地区，是东部组团内部的轨道线路。线路由大运站引出，沿龙岗大道、黄阁路、龙平路敷设，经龙岗老中心后沿深汕公路往南至坪山站，经坪山中心区后沿东纵路、金田路敷设至终点田头。线路全长约27.6公里，设站23座，地下敷设。
（10）17号线：联系罗湖中心区与龙岗平湖、布吉片区的轨道线路，线路起于罗湖火车站，经老街、笋岗、清水河、布吉、南湾、大芬、丹竹头、李朗、平湖等地区，终点设在平湖金融基地。线路全长约28.7公里，设站24座，地下敷设。
（11）20号线：联系宝安国际机场、国际会展中心、国际会议中心等片区的轨道线路，线路起于宝安国际机场T4航站楼，经国际会展中心、国际会议中心后进入半岛片区，预留与东莞R2线衔接条件。线路全长约12公里，设站6座，地下敷设。
表1 四期轨道交通建设规划情况汇总
敷设方式（km） 车站（个） 线路 起讫点 长度 （km） 6.4 19.3 地下线路 长度 0 5.2 地上线路 长度 6.4 14.1 总数 2 6 6号线支线 光明-中山大学 8号线二期（东延） 小梅沙-大鹏（主线）
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土洋-葵涌（支线） 10号线二期（南延） 11号线二期（东延） 12号线 13号线 福田口岸-保税区 福田-上海宾馆 左炮台-空港会展中心 深圳湾-公明 福田-坳背（主线） 14号线 坳背-新生（龙岗支线） 坳背-坑梓（坪山支线） 坑梓-惠州南（惠州段） 15号线 16号线 17号线 20号线 合计 前海-西乡 大运新城-田头 罗湖火车站-平湖 T4-空港新城 3.9 2.4 3.1 36.9 40.9 23.7 13.5 28.9 9.1 27.1 27.6 28.7 12 283.5 1.2 2.4 3.1 36.9 40.9 23.7 13.5 28.9 9.1 27.1 27.6 28.7 12 260.3 2.7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23.2 3 2 2 27 22 8 4 7 3 19 23 24 6 158 （注：以上为线路初步规划方案，下阶段随着项目勘察和工程设计工作的开展，相关方案或将调整/完善）
图1 四期建设规划线路方案总图
（注：以上线站位方案仅为示意图，下阶段随着项目勘察和工程设计工作的开展，相关方案或将调整/完善）
2 规划环境影响分析
2.1 环境敏感区
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规划涉及的环境敏感区包括水源保护区、生态功能区和基本生态控制线，具体详见下表。
表2 四期建设规划与环境敏感区位置关系表
环境敏感区类型 自然保护区 风景名胜区 森林公园 基本农田 铁岗水库—石岩水库饮用水水源保护区 水源保护区 西丽水库饮用水水源保护区 东深供水-深圳水库饮用水水源保护区 东深供水-雁田水库饮用水水源保护区 重点保护区 生态功能区 控制开发区 优化开发区 基本生态控制线 文物古迹 本次规划涉及的线路 不涉及 不涉及 不涉及 14号线 13号线穿越水源保护区二级水源保护区陆域和准水源保护区陆域 13号线穿越水源保护区二级水源保护区陆域 14号线穿越水源保护区二级水源保护区陆域，17号线穿越水源保护区二级水源保护区陆域 17号线穿越水源保护区二级水源保护区陆域 8号线二期（东延）、13号线 6号线支线、13号线、14号线、17号线、20号线 8号线二期（东延）、10号线二期（南延）、11号线二期（东延）、12号线、13号线、14号线、15号线、16号线、17号线 13号线、14号线 12号线、14号线、15号线 2.2规划相容性与协调性分析
《深圳市城市轨道交通第四期建设规划(2017-2022)（首批项目）》符合《深圳市城市总体规划（2010-2020）》提出的目标和要求，其建设有利于《深圳市城市总体规划（2010-2020）》提出的建立三级城市中心体系形成，轨道交通建设将引导城市向集约化方向发展，有力支持深圳市城市发展总体目标的实现。与土地利用总体规划、环境保护规划以及城市综合交通规划总体相协调，与相关专项规划具有较好的规划协调性。
轨道交通在节约土地资源和能源方面较其它交通方式优势明显，有利于土地资源整合与改造，提高土地利用效率。轨道交通可替代部分地面汽车交通以减少汽车尾气排放，有利于降低空气污染。深圳市及惠州市规划国土管理部门规划线路两侧用地进行了调整和控制，可保障本规划的顺利实施。
3规划环境影响评价
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3.1规划环境影响评价
1、振动环境影响评价
轨道交通振动由列车运行时轮轨间相互撞击所产生，经轨枕、道床向线路两侧扩散传播。轨道交通振动所形成的振动波是由横波、纵波、表面波等构成的复杂波动现象，影响因素复杂，传播形态变化不定，其影响须通过实验统计结果定义分析。相关实验结果表明，轨道交通振动的主要影响因素包括车辆条件、轮轨条件、轨道结构、隧道结构、隧道埋深、地质条件、地面建筑物类型及距离等。根据既有轨道交通线路振动影响现场测试统计，地下线和地面线振动影响范围较大，一般在距离线路30m处达标，高架线路振动影响范围相对较小，一般在距离线路15m处即可达标。
2、声环境影响评价
根据轨道交通噪声分析结果，高架线路噪声影响较地下线路噪声影响范围大得多，一般可达线路两侧120m，夜间噪声影响尤为显著；地下线路噪声影响仅来自于地面风亭和冷却塔噪声，通过类比分析可知，在距离15米以外即可满足4a类声环境功能区标准要求。车辆基地主要噪声源为出入线或试车线列车运行噪声，以及部分固定源噪声，可通过合理布局进行有效控制。
3、电磁辐射环境影响评价
轨道交通电磁辐射主要来自于主变电站变电器因高压或强电流形成感应形成的电磁辐射和架空接触网与列车受电弓之间不均匀摩擦和瞬间离线产生火花放电所形成的电磁辐射，其辐射强度远低于标准要求。
4、大气环境影响评价
规划实施对大气环境质量的影响主要包括施工期和运营期两个阶段。施工期对大气环境影响主要包括施工过程中各种施工机械和运输车辆排放的废气和挖土、运土、回填、运输过程产生的扬尘。污染大气的主要因素是粉尘、NOx、SO2、CO，其中粉尘污染最为严重，车辆排放尾气次之。运营期对大气环境影响主要为减少地面交通汽车尾气形成的环境正效应。
5、地表水环境影响评价
轨道交通对水环境的影响主要为施工期和运营期生产生活污水的排放。施工过程的废水主要包括开挖、钻孔以及地下水渗漏所产生的泥浆水、各种施工机械设备运转的冷却水及洗涤用水。运营期的污水主要包括车辆基地生产废水、生活
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污水以及各车站生活污水。
6、地下水环境影响评价
轨道交通对地下水环境的影响主要包括施工期和运营期两个阶段，各阶段对地下水所造成的影响以及影响因素均各不相同。施工期对地下水的影响主要为施工阶段各种废水（如基坑施工阶段机械故障产生的漏油、基坑开挖产生的混浊泥浆水等废水）渗入地下后污染地下水，影响地下水水质；运营期对地下水的影响主要为地下水与地下结构发生化学反应，即地下水腐蚀钢筋混凝土结构从而影响地下水水质。
7、固体废弃物环境影响评价
施工期固体废弃物主要包括隧道和地下车站出渣，建筑垃圾及施工人员生活垃圾等。运营期固体废弃物主要包括沿线生产及办公人员生活垃圾，列车更换产生的废蓄电池，车辆段机械加工产生的废铁屑，污水预处理产生的水处理污泥等。
8、生态环境影响评价
规划不涉及自然保护区、风景名胜区等生态环境敏感区；对城市生态系统的影响主要是部分高架线路及车站、风亭等地面构筑物占地对周边生态景观及土地资源的影响。高架线路产生的空间隔断，将使沿线自然生境的生态连通度有所降低。
3.2环境影响减缓措施
1、振动环境影响减缓措施
选择合理的轨道交通线路走向和隧道埋深，尽量避免直接从敏感点正下方下穿，同时考虑“达标距离表”要求，控制线路两侧用地；重点从车辆条件、轮轨条件、轨道结构、隧道结构等方面综合考虑减轻振动环境影响。对学校实验室、音乐厅等特殊建筑物，采取轨道工程减振、敏感保护目标支撑结构加固、基础加固等防护措施。
2、声环境影响减缓措施
本规划中高架线路基本沿城市主干道中心敷设，建议结合声环境敏感点分布情况在高架线两侧均设置声屏障，具体设置方案可在项目环境影响评价阶段根据两侧建筑情况具体研究。对线路两侧学校、医院等敏感点，在设置声屏障仍无法达到其功能区标准要求时，可设置隔声窗降噪，以保证室内声环境达标。
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3、电磁辐射环境影响减缓措施
地面设置的110kV及以上电压等级的变电所宜远离居民区等敏感建筑，其边界与敏感建筑物的水平间距应不小于15m。
4、大气环境影响减缓措施
合理设置风亭风口朝向，同时采用绿化措施，改善风亭进风质量，减少汽车尾气对地下车站空气质量的影响。风亭附近15米外严格控制住宅、学校、医院等敏感目标的建设，拟建其它建筑尽可能与风亭建设相协调，以最大程度减轻风亭的环境影响。
5、地表水环境影响减缓措施
规划中部分线路位于水源保护区内，建议在水源保护区内选用合理的施工方式、加强施工监理，工程承包商在施工时应严格按照规定的排水路线排水，尽量减轻施工期废污水的影响。运营期生活污水经过化粪池处理后就近接入市政污水管网；生产废水中含有石油类和阴离子表面活性剂，宜经处理达标后回用于道路清洗、绿化等，未回用废水排入城市污水管网。
6、地下水环境影响减缓措施
实行科学的降水设计，合理地选择降水方法，把降水造成的环境影响降到最低；靠近基坑的地表河流段应采取有效的防渗措施；基坑施工阶段产生的废水须进行去污处理和澄清后达标排放；对潜在风险最大的车站深基坑开挖，应采取强有力的工程护壁和防渗措施，并加强综合监测；施工时应及时对开挖处进行回填，并适当增加地下水过水断面，最大限度减少轨道交通对地下水径流的影响；同时还应做好地下水监测工作。
7、固体废弃物环境减缓措施
工程弃渣应及时清运至指定渣场堆放，并做好水土保持防护措施。对运营期产生的生活垃圾，定点收集后委托环卫部门处理；危险固废由有资质单位进行处置。
8、生态环境影响减缓措施
为尽可能减少土地资源占用以及对沿线自然生态环境的分割与冲击，轨道交通线路尽可能沿既有道路敷设。轨道交通车站周围及轨道沿线绿化以本地乡土植物为主，与周围植被形成稳定的群落结构，避免出现生物入侵，影响地区生态系统的稳定性和生物多样性；轨道交通车站各类地面构筑物设计应与周边生态景观
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相协调。通过选择合理的施工方式、加强施工监理等措施，可将轨道交通建设对生态敏感区的影响降至最低。
4 规划方案调整建议
评价认为环境敏感区对规划线路实施制约性较小，规划产生的环境影响总体可控。但对规划采用高架敷设方式的6号线支线，拟与中山大学同步规划实施，建议在工程可行性研究阶段进一步研究高架敷设方式的合理性。
5 评价结论
本规划符合国家环境保护要求和能源政策，规划实施对深圳市及惠州市土地资源、能源、水资源压力小，所增加的环境负荷满足环境容量限值。与深圳市及惠州市城市总体规划、土地利用规划、环境保护规划等总体相符合，规划实施对改善城市交通环境、空气环境质量，引导城市实施集约化利用土地资源，建设环境友好型社会具有重要意义。规划实施将产生的一定的环境负面影响，在落实报告书提出的环境保护措施及规划调整建议后，可将不利影响降至最低。
因此，从环境保护角度分析，本规划是可行的。
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