目录
车险行业纯保费系列研究之一 ....................................................................................... 2 (一) 关于商车改革费率测算中无赔款优待系数方案的研究 ................................... 2 车险行业纯保费系列研究之二 ....................................................................................... 8 (二) 商业车险跨地投保分析及风险管控 ................................................................... 8 车险行业纯保费系列研究之三 ..................................................................................... 14 (三) 对行业无赔款优待系数方案进一步挖掘价值的研究 ..................................... 14 车险行业纯保费系列研究之四 ..................................................................................... 23 (四) 车险市场续保情况研究 ..................................................................................... 23 车险行业纯保费系列研究之五 ..................................................................................... 30 (五) 车险险别投保组合研究 ..................................................................................... 30 车险行业纯保费系列研究之六 ..................................................................................... 38 (六) 商业三者险限额价值研究 ................................................................................. 38 车险行业纯保费系列研究之七 ..................................................................................... 46 (七) 美国ISO公司车型费率分级制定与使用情况 ................................................. 46 车险行业纯保费系列研究之八 ..................................................................................... 52 (八) 车型费率分级解读 ............................................................................................. 53 车险行业纯保费系列研究之九 ..................................................................................... 60 (九) 基于车险事故数据的汽车第三者安全性研究 ................................................. 61
车险行业纯保费系列研究之一
(一) 关于商车改革费率测算中无赔款优待系数方案的研究
车险行业纯保费表是车险的“生命表”，反映了 车险赔付成本的客观经验，也是车险费率体系的重要组成部分。一个国家或地区的车险费率体系，直接体现出所在地车险行业的市场化程度与精细化管理水平，也是 行业经营发展理念、数据整合能力、精算定价技术、汽车产业链博弈等软硬实力的综合体现。
长期以来，由于种种原因，我国一直没有建立起 自己的车险行业纯保费表，极大制约了车险理性经营和精细化发展水平，也成为摆在车险市场化改革面前最突出的问题之一。中国保监会主席项俊波在全国保险监管 工作会议上明确提出，将“加快编制车险纯保费表”作为推进保险标准化建设的重要工作之一；商车改革指导意见中也明确指出“应不断推进行业数据积累和精算工 作，逐步提高商业车险基准纯风险保费表的精确性和适应性”。为此，从2014年开始，中国保监会财产保险监管部会同中国保险行业协会、中国保险信息技术管 理公司、中国精算师协会成立了车险行业纯保费测算工作组（以下简称“测算组”），聚集全行业的数据、人才、软硬件资源，开展了车险行业纯保费的测算研究工 作。
经过近两年的努力，测算组在行业层面建立了车 险精算大数据库，运用国际通用精算模型，测算了行业客观风险成本，优化了无赔款优待系数，设计了车型费率分级方案，制定了中国历史上首张车险“生命表”， 并集中行业智慧，深入挖掘测算过程中的数据信息，形成一套高质量的《中国商业车险费率报告（2016）》。《报告》多维度解读了行业纯保费测算结果，对其 在商业车险改革中的运用进行了深度阐释，并在此基础上积极开展了车型定价、新示范产品费率等下一阶段的改革路径探索。难能可贵的是，《报告》进一步就测算 成果如何服务于公司经营实践（战略选择、风险筛选、精算评估等）进行深入思考，创新性地提出了行业保单价值体系的框架设想。鉴于2015年以来的商业车险 改革中已在无赔款优待系数、交通违法系数、车型系数等方面运用了《报告》中的研究成果，同时《报告》中的许多研究成果对保险公司开展车险经营具有重大的参 考价值，《中国保险报》将选择其中部分可操作性强、较为通俗易懂的篇目进行刊载。由于无赔款优待系数的独立运行与优化设置对商业车险改革现阶段的经营成果 产生的重要影响，《中国保险报》选择《关于商车改革费率测算中无赔款优待系数方案的研究报告》作为《报告》对外刊载的第一篇文章进行发布，后续文章将陆续 发布。
□车险行业纯保费测算项目组
无赔款优待制度（No Claim Discount，以下简称“NCD”）是指保险公司根据被保险人以往年度的赔付记录，对其续期保费给予奖励或者惩罚的制度。
NCD在保险公司车险经营中 发挥着重要作用：一方面，NCD是最重要的费率因子之一，从精算模型看，NCD能够解释约40％的车险风险成本差异；另一方面，NCD将过往赔付记录和续期保费挂钩，对提高社会安全驾驶水平、降低理赔成本具有重要意义。对NCD的测算和优化是商车改革第一阶段的重点工作之一，为此测算组就我国历史NCD制 度进行充分研究，测算行业客观纯保费得到NCD系数，在此基础上优化调整得到新的NCD方案。
一、基本情况
（一）改革前全国NCD的使用情况
我国自2007年引入NCD方案以来，经过多年实践，取得较好成效，但也暴露了一些问题。
1．改革前全国NCD方案设置情况
改革前，除北京、深圳、厦门三个试点改革地区和西藏地区外，其他地区均使用全行业统一的NCD方案。全国方案共分为七个等级，系数区间为
[0.7,1.3]，主要反映了过往年度出险次数与保费折扣的关系，具体如表1。
表1 改革前全国NCD方案
2．NCD在实际经营中发挥的积极作用
NCD方案实施以来最显著的作用在于对出险率 的有效遏制。NCD通过将过往赔付次数和续期保费折扣相挂钩，有助于激励被保险人主动控制风险，提高驾驶的谨慎程度，同时主动承担部分小额赔案，从而降低 出险率，提高行业理赔资源的使用效率。2014年行业车险出险率29％，相比2008年的43％下降了14个百分点。
出险率下降对于改善行业保单质量、提高行业经 营效益具有重要意义。根据精算原理，保单质量主要体现在折扣率、案均赔款和出险率等三个方面。
近年来，行业竞争日益激烈，车险折扣率持续下降，案均赔款显 著攀升，行业通过出险率下降，消化了折扣率下降与案均赔款上升所带来的不利影响，保障了近年来车险效益的相对平稳。
3．存在的主要问题
改革前全国NCD方案虽然取得了较好的成效，但在运行过程中也暴露了一定问题：一是等级划分不够精细。部分等级内部不同客户群的风险成本差异较大，造成了一定的不公平。二是系数水平可能与实际风险成本产生偏离。自2007年实施以来，行业赔付环境发生了较大变化， 但NCD方案一直未作相应调整。三是覆盖面不全。改革前NCD方案只针对非车队业务，车队业务不强制使用，导致市场存在一定监管套利空间，“个车团做”、“团车个做”等行为屡有发生。四是操作方式有待提高。NCD方案虽然是全国统一的，但分散在各地区的行业平台中，只能实现分省的查询和使用，部分多次出险的投保人通过跨省投保以躲避涨价，制约了NCD功能的发挥。
（二）试点改革地区的NCD使用情况 1．NCD方案情况
作为试点改革地区，北京、深圳、厦门在全国NCD方案的基础上进行了一定改善：一是细化了风险等级。在不出险客户方面引入了“连续4年没有发生赔款”、“连续5年没有发生赔款”的NCD等级，在出险客户方面对“上年发生5次及以上赔款”的客户按照赔款次数进行了细化。二是提高了奖惩力度。扩大了对不出险客户的折扣奖励幅度，也提高了对多次出险客户的惩罚幅度。三是北京还考虑了赔款金额对NCD的调整，并扩大了NCD的覆盖范围。对 于上年赔款金额小于签单保费的，均有一定程度的优惠，同时使用NCD方案不再区分车队和非车队。（见表2）（此处“试点改革”是指2011年以来北京、深 圳、厦门三个地区在全国费率方案基础上对NCD等方面进行的区域性改革探索，不是指2015年6月1日开始的山东等第一批6个地区商业车险改革试点）。
表2 改革前全国与试点地区NCD方案一览表
2．取得的主要成效与不足
试点地区NCD方案的实施，取得了积极的效果。NCD浮动力度的加大，更有利于发挥NCD奖优罚劣的功能，促进安全驾驶，提高行业理赔资源的使用效率，但相对全国NCD方案而言，仍有几个问题没有解决：一是未充分考虑NCD系数与其他费率因子的关系，NCD与车型、车龄、地区等其他费率因子均存在一定相关性或交互性，简单考虑单维度下NCD对应的赔付成本，可能会与真实风险水平发生偏离；二是缺乏动态的调整机制，随着时间推移，赔付标准、赔付速度、索赔习惯等会发生变化，长此以往，历史NCD方案可能会发生偏离。
二、商车改革NCD系数的测算与实施情况
（一）主要测算思路
一是细化NCD等级。将“平台无上年承保记录或上年发生3次以下赔款”拆分成“新保”、“平台无上年承保记录（非新保）”、“上年发生1次赔款”和“上年发生2次赔款”等四个等级。二是扩大NCD测算范围。通过测算和比较车队和非车队业务的NCD系数，论证车队业务使用NCD的可行性。三是充分考虑NCD和其他费率因子的相关性。使用广义线性模型等多因素模型，科学测算NCD结果。
（二）测算结果（见表3）
表3 NCD测算方案结果展示表
（三）NCD系数的实施
2015年6月1日开始的全国范围的商业车险 改革，以上述测算值为基础进行取整作为新NCD方案设定值，并将NCD系数作为与交通违法系数、自主核保系数、自主渠道系数相并列且独立运行的商业车险费 率调整因子，进一步突出了NCD系数在商业车险风险成本计算与选择中的地位与作用。北京、厦门地区在全国NCD方案基础上，在两端进行了适当延伸，即保留 4年、5年不出险车辆0.5、0.4的系数，同时对上年发生6次、7次、8次、9次、10次和10次以上赔款的车辆，设置了2.15、2.3、2.45、 2.6、2.75和3倍的系数。NCD系数的取值统一由中国保险信息技术管理公司控制，并在全国范围内进行了联网查询与计算，改变了以往分省查询、信息孤 岛的局面，解决了以往多次出险投保人跨省投保规避NCD系数的信息不对称问题。
（四）测算结果解读
1．改革前全国NCD方案的奖惩力度不到位
一是对低风险客户的优惠幅度不到位， “连续3年没有发生赔款”、“连续2年没有发生赔款”、“上年没有发生赔款”等低风险客户的NCD系数分别为0.57、0.69、0.84，均低于现行全 国NCD方案的水平（0.7、0.8、0.9）。对低风险客户奖励不到位，客观上会导致贴费、高手续费等非理性竞争行为的滋生。二是改革前全国NCD方案对于高风险客户的惩罚力度不到位， “上年发生2次赔款”客户（占比6%）的NCD实际水平为1.25，但目前全国NCD方案中只有1.0，拉低行业整体保费充足性约1.5个百分点，另外对 上年多次出险客户（3次及3次以上）的惩罚力度不到位，导致行业对高风险客户的核保能力和议价能力受到限制，拒保比例提高，风险保障能力下降。三是“平台无上年承保记录（非新保）”等级的NCD水平具有较大的调整空间， 改革前全国NCD方案下该等级的NCD为1.0，但实际测算结果为1.21。对此测算组进行了进一步的剖析，发现其中有相当一部分客户利用了行业平台未全 国联网的漏洞，通过异地承保，规避了上年多次出险的惩罚（这个问题我报将在后续的《商业车险跨地投保课题研究报告》中进行刊登）。
2．新NCD方案充分尊重客观结果，更有利于NCD奖优罚劣功能的发挥 新NCD方案基本是测算结果的简单取整值，因 而是真实风险成本的客观反映，有利于提高测算结果的公信力，更好的发挥NCD奖优罚劣的功能：一方面提高低风险客户的奖励程度，激发客户主动控制风险的意 愿，同时也能促进更多的客户自行承担小额赔款，提高行业理赔资源使用效率，充分发扬“保险保大案”的精神；另一方面，对于高风险客户的惩罚力度加大，有利 于促进被保险人安全驾驶，同时也有利于降低拒保率，提高行业风险保障水平。
3．新旧NCD方案切换过程充分考虑消费者利益
如果单考虑NCD方案变动，全国约有92％的 客户不涨价，其中对于风险状况较好的客户（不出险客户，占比约为46%），无赔款优待系数的优惠程度有所提高，对于新客户、平台有不浮动原因的客户或上年 发生1次赔款客户（占比约为46%），无赔款优待系数基本保持不变，对于多次出险的客户（占比约为8%），无赔款优待系数的上浮力度有所扩大。
4．打通车队与非车队NCD系数，实现NCD方案的简化与强制使用 测算发现NCD和其他主要费率因子相对独立， 进而论证了全行业使用一套NCD方案的可行性。以车队和非车队为例，除“平台无上年承保记录（非新保）”等个别等级外，车队和非车队的NCD系数较为接 近。因此新NCD方案在车队与非车队的NCD系数上实现了统一，并强制使用。（见表4）
表4 车队、非车队业务风险成本对比表
三、下一步的建议——鼓励公司在行业NCD方案基础上进一步挖掘和创新 本次NCD测算结果只是解决行业层面的基础问 题，实际上在此之外NCD仍有巨大的挖掘价值，给公司留下了充分的自主核保空间：如考虑前年和大前年的出险记录、考虑上年赔款金额、考虑NCD动态转移、 考虑交强险NCD，甚至是基于NCD的保险产品创新。对此测算组在相关文章（详见《NCD转移概率矩阵测算与应用》、《对无赔款优待方案的进一步挖掘》） 中进行研究，《中国保险报》将在后续几期中陆续刊载，欢迎阅读。
车险行业纯保费系列研究之二
(二) 商业车险跨地投保分析及风险管控
本文系车险纯保费相关研究课题之一,由中国保险信息技术管理有限责任公司利用车险平台大数据进行研究分析而成。
车险跨地投保是指客户投保地区与车辆牌照所属地区不一致的投保行为。商业车险改革之前，NCD方案虽然是全国统一的，但分散在各地区的行业平台中， 只能实现省内的查询和使用，部分多次出险的投保人通过跨省投保以躲避涨价，导致市场存在一定套利空间，制约了NCD功能的发挥。商业车险改革之后，全国车险信息平台已在全国范围内实现了历史赔付记录的跨地查询，车险平台的跨地查询功能得到了进一步完善。
本文通过对比首批6个商业车险改革试点地区改革前后的跨地投保情况，分析跨地投保业务的基本情况、风险特点及其原因，研究评估无赔款优待系数全国统一查询和加强跨地投保管理的重要价值和意义。
一、首批商改地区跨地投保情况分析
（一）商改之后部分地区跨地投保存在“洼地效应”
2015年6月至12月，首批6个商业车险改革试点地区跨地投保保单的整体数量基本保持稳定，但地区间存在较大差异。6个地区跨地投保保单件数为 118781件，占比为1.43%，同比上升0.04个百分点；跨地投保的保费为5.08亿元，占比为1.68%，同比保持稳定。由于商改地区可以使用更 多的折扣，相比其他地区具有一定价格优势，导致一些地区出现“洼地效应”。6个试点地区中，陕西、广西、黑龙江和重庆4个地区跨地投保保单数量和保费同比 上升明显。其他两个地区中，青岛跨地投保保单数量和保费占比分别同比上升了0.13个百分点和0.02个百分点，“洼地效应”相对较弱，主要是由于其只与 同是试点地区的山东相邻；山东因受某公司一笔跨地车队业务大单（约10000件左右）未继续投保影响，跨地投保保单数量和保费同比下降了0.28个百分点 和0.43个百分点（各地跨地投保保单数量和保费情况详见表1和表2）。
表1 跨地投保的保单数量情况
表2 跨地投保的保费情况
（二）跨地投保主要来自周边相邻地区
分析2015年6月至12月首批6个商改试点地区的跨地投保业务来源，可以发现跨地投保的保单主要来自周边地区，其占比一般在40%-55%；青岛 由于地理位置及行政区划的原因，62.15%的跨地投保保单来自山东。除掉部分客户通过跨地投保躲避保费上浮以外，客户车辆在周边及其他地区的正常行驶活 动，也在一定程度上形成跨地投保的客观需求（详见表3和图1）。
表3 跨地投保周边地区保单来源占比情况
图1 2015年跨地投保保单来源前三名情况分析
（三）跨地投保业务中营业货车业务占比较高
营业货车由于行驶半径较大，存在跨地投保的客观需求。2015年6月至12月，一期试点地区跨地投保业务中，能够查询到NCD信息的跨地投保营业货 车保单数量占比7.34%，保费占比16.04%；不能查询到NCD信息的跨地投保营业货车保单数量占比12.81%，保费占比24.37%（详见表4和 表5）。
表4 不同种类车辆的保单数量占比情况
表5 不同种类车辆的保费占比情况
二、跨地投保业务风险特点分析与风险管控 （一）跨地投保业务整体风险较高
经分析，2014年不能查询到NCD信息的跨地投保家用车标费赔付率为81.59%，比能够查询到NCD信息的跨地投保家用车高26.96个百分点，比本地投保家用车高38.44个百分点。 究其原因，主要有两个方面：
一是NCD信息缺失占比较高。跨地投保业务不能查询到NCD信息的保单占比为45.12%，比本地投保高 33.61个百分点。无论是本地投保还是跨地投保，能够查询到NCD信息的保单标费赔付率普遍更低。造成这一现象的一个重要原因是公司所了解的客户信息越 多，就越能够准确地进行风险评估和筛选，及时有效地进行核保控制和干预。
二是跨地投保客户可能风险暴露较大。该部分客户可能存在跨地区行驶，行驶里程较长，行驶路线（如高速公路）的危险性也较大。 （二）保险公司的风险管控
1．从平均折扣率上看，2015年不能查询到NCD信息的跨地投保家用车平均折扣率为75.64%，比能够查询到NCD信息的跨地投保车辆高8.83个百分点，比本地投保车辆高10.15个百分点。这表明部分公司已经意识到了跨地投保业务的高风险，并且加强了对跨地投保业务的风险管控。
2．从商业三者险保额上看，2015年6月至12月，商改试点地区不能查询到NCD信息的跨地投保家用车三者险 平均限额为47.12万元，比能够查询到 NCD信息的高0.62个百分点，比本地投保家用车高9.81个百分点。跨地投保的家用车三者险限额高的原因可能有两方面：一是客户自身需求。跨地投保客 户感知自身的风险较高，选择较高的三者险限额。二是公司核保政策引导。公司通过引导提高家用车三者险限额，以增加保费的充足度，降低赔付率（家用车商业三 责险盈利性好，提高保额有利于降低预期赔付率，详见《商业三责险限额研究》，本报将后续刊登）。
三、商改后全国车险信息平台实现NCD信息跨地查询
本质上看，跨地承保行为属于行业基准在落地上存在缺陷，仅靠市场行为不能从根本上解决问题。为此，商改地区分三批逐步实现了NCD信息的全国统一查 询，联网管控的效果已经逐步显现。根据能否在全国车险信息平台查询到NCD信息，将跨地投保的保单分为两类。2015年6月至12月，6个试点地区不能跨 地查询到NCD信息的跨地投保保单数量为30747件，同比减少了10951件，占比下降19.24个百分点；保费为1.34亿元，同比减少0.53亿 元，占比下降17.61个百分点（详见表6和表7）。
表6 跨地投保分类件数情况
表7 跨地投保分类保费情况
四、有关建议
（一）打通数据壁垒，提升行业费率基准与调整系数的数据质量，减少套利空间
跨地投保客户之所以风险较高，主要原因是其车牌归属地与投保地之间的距离较远，存在信息不对称。商车改革后，全国车险信息平台实现NCD全国联网， 有效提高NCD信息交互的完整性、规范性和统一性，解决了NCD跨地信息不对称和不透明问题，在最大程度上减少了套利可能。NCD信息全国联网查询的实 现，为全国车险平台信息共享作用的发挥起到了示范作用。未来商业车险定价在引入交通违法系数等其他外部数据时，应尽可能制定统一的标准和规则，并将数据实 现联网共享与交叉查询，避免因区域差异出现的类似“洼地效应”和“跨地套利”。
（二）加强跨地投保业务的精细化管理
狭义的跨地投保业务是指跨省投保业务，广义的跨地投保业务可以指省内跨地市投保。本质上，车牌归属地与投保地之间的距离可作为一个较好的风险变量，用于精算或核保模型中，有利于提高保险公司风险筛选水平。
精算模型结果显示，随着跨地距离的增加，风险成本随之上升。山东家用车跨地距离的GLM模型和单因子结果显示： 跨地距离为（0,50KM）的标费赔付率相对值为1，此部分业务为本地市投保，行驶距离相对较短，风险暴露小；跨地距离为（50,300KM)的标费赔付 率GLM模型相对值为1.14，此部分业务主要为省内跨地市投保，行驶距离较本市投保要长，风险暴露较大；跨地距离为（300,600KM)和600KM 以上的标费赔付率GLM模型相对值分别为 1.18和1.22，此部分业务跨省投保占比较高，行驶距离长，风险暴露较大（见图2）。
图2 跨地距离对家用车标费赔付率相对值影响分析
综上，保险公司应主动挖掘跨地距离等精细化核保因子，加强自身风险筛选和识别能力，提高精细化管理水平：一是加强承保管理，在跨地投保车辆的承保 中，提高对于不同地区风险基准差异的识别能力，并实行更加严格的验车流程管控；二是加强理赔管理，严格跨地投保车辆的理赔流程，防范道德风险。
车险行业纯保费系列研究之三
(三) 对行业无赔款优待系数方案进一步挖掘价值的研究
本文属于《中国商业车险费率报告》中的NCD专题。前期刊登的《关于商车改革费率测算中无赔款优待系数方案的研究》 一文，对商车费改后无赔款优待系数方案进行了较为详尽的介绍。本文在此基础上，利用车险精算大数据库，研究NCD进一步挖掘的巨大价值，旨在通过NCD这 一典型维度，申明行业基准费率更关注的是行业整体的费率公平性，并不能够完全替代公司风险选择与核保政策制定。在行业基准之上，公司仍有大量的风险细分空 间,各家公司应该多根据自身业务特点进行挖掘研究，提高自身经营水平。
无赔款优待系数（NCD）是车险最重要的定价 因子之一。商车改革前，公司往往将其作为核保政策的首要考虑因素，甚至在局部细分市场将其作为唯一的核保要素。费改以后，行业对NCD系数进行了优化，使 得各等级系数值更贴近实际风险成本，对应的赔付率也被进一步拉平，导致市场在核保政策制定上出现暂时的“混沌期”，甚至认为NCD因子在定价与核保上已不 再重要。对此，测算组通过研究NCD系数的作用原理、开展实证测算，从理论和实际两方面证明了NCD因子在改革后存在重要意义。特别对于那些数据积累薄弱 或定价研究较晚的公司，其应用价值进一步凸显。
一、基本情况 （一）NCD的作用原理
1.NCD代表个体经验在整体风险成本中的信度加权
如果要预测车险中个体在未来的风险成本，主要 可参考两方面信息：一是个体自身的历史赔付经验，比如上年出险记录；二是与该个体特征类似群体的赔付经验，特征包括从车（车型、车价等）、从人（年龄、性 别、驾驶记录等）、从环境（地区等）、从保单信息（续保转保、投保组合）等，这也是基于广义线性模型的精算定价基础。把NCD因子纳入广义线性模型中，相 当于把个体经验和整体经验相结合，其因子水平一定程度上反映了个体经验在风险定价中的权重水平。
2.NCD是主要定价维度在历史赔付经验上的综合反映
直观上看，既然车险未来的风险成本可由从车、 从人、从环境、从保单信息等因素进行预测，那么历史赔付记录（NCD）自然应当是这些因素的综合反映。此外，在广义线性模型中，NCD与其他因子几乎都呈 弱交互性，既不会完全独立，也不会强交互、强相关，为NCD的进一步挖掘研究提供了基础。
（二）对NCD进一步分析的思路
根据上述解释，测算组确定了NCD进一步挖掘 和研究的思路：一是挖掘个体历史赔付记录信息对风险成本的影响。目前行业的NCD划分标准较粗，只是考虑了过去3年是否出险以及上一年度的出险次数，离准 确刻画客户历史赔付经验尚存在距离。类似客户历史案件的赔付金额、更多年度的出险次数等信息，均是客户历史赔付的重要组成部分，可考虑进行研究。常用历史 赔付信息及使用情况见表1。
二是开展NCD与其他主要定价维度的交叉研 究。弱交互性是“跨界”研究与应用的基础，如果两个因素完全独立，它们之间很难擦出火花；如果两个因素交互性较强，它们之间具有很强的可替代性，同样不具 备交叉研究的价值。而目前的行业费率方案仅是对NCD自身进行的部分优化，这给公司留下很大的研究挖掘空间。
为此，测算组提出“NCD+”的概念，通过研究“NCD+自身”与“NCD+其他定价维度”，对NCD作进一步的分析与挖掘。
二、“NCD+”研究的成果解读 （一）对NCD自身的进一步挖掘 1.NCD+金额
目前的NCD只考虑了上年出险次数（赔付频 率），由于上年赔付金额（赔付强度）也是历史赔付经验的重要内容，理应对个体未来风险成本具有预测作用。为此，测算组引入个体赔付率的概念，即客户上年赔 付金额与其上年签单保费的比值对客户进行划分，并将其作为因子放入广义线性模型
（GLM）中，所得的系数值如图1所示（注：不出险客户的赔付情况会被 NCD中的不出险等级充分解释，未在本图中展示）。
从图1可知，上年赔付金额作为费率因子，具有 如下特点：一是其具有一定的风险解释能力，客户当年风险成本随个体赔付率的上升而增加，符合直观认识。例如，个体赔付率大于等于100%、小于120%的 客户，其模型系数值为1.11，而个体赔付率大于0、小于20%的客户，其模型系数值仅为0.96，即在综合考虑其他因素的基础上，前者风险成本约为后者 的1.15倍。二是“上年赔付金额”的风险解释能力不如“上年赔付次数”，可替代性较高。个体赔付率因子的系数值从0.96上升到1.30，级差范围仅为 1.35，而“上年赔付次数”可达3倍左右。这主要是因为目前行业可用于解释赔付强度的费率因子较多，如限额、车价、险别组合、地区等，相比之下，能够直 观解释出险率的因子较少，“上年出险次数”的可替代性较低。
图1 上年赔付金额GLM模型相对系数
2.NCD+上年NCD
对于出险客户，目前的NCD体系仅考虑上一年 度的出险次数，没有关注之前年度的出险情况。测算组以2013年、2014年家用车保单为例，在考虑本年度NCD的基础上，叠加了上一年度的NCD信息 （即前年出险次数），进一步对客户进行了风险细分，发现上年NCD信息对风险成本同样具有很强的解释能力，见图2所示。
图2 两年出险情况对应的标费赔付率相对关系
从图2上看，“上年NCD”主要呈现如下特 点：一是标费赔付率随着前年出险次数的增加而上升，且上升幅度非常平稳。从X轴上看，前年每多出一次险，标费赔付率上升约15%。比如对于同是上年出险1 次的客户而言，其前年NCD等级为连续3年不出险、连续两年不出险、上年不出险、上年出险1次、上年出险2次、上年出险3次、上年出险次数客户的标费赔付 率的相对值分别为0.53、0.62、0.73、0.83、0.96、1.12、1.27，基本为每个等级上升约15%。同时，其他各NCD等级上也均表 现出类似的上升趋势，形成了一个非常光滑的赔付率平面。二是赔付率上升幅度不如本年NCD明显。从Y轴上看，上年每多出一次险，标费赔付率上升约25%， 高于前年出险15%的增幅，这说明NCD信息对风险的解释能力会随时间推移有所衰减，符合直观理解。这个由NCD+上年NCD形成的赔付率平面，为公司核 保人员提供了新的NCD核保思路，在本年NCD已经被拉平的情况下，仍可根据保单以前年度的NCD进行风险筛选。
（二）NCD与其他定价维度的交互分析 1.NCD+交强险NCD
本次费改后的NCD方案，仅对商业险进行优 化，并未涉及交强险NCD费率调整。由于商业三者险（以下简称“商三险”）某种程度上是对交强险的“超赔”，即部分小额案件的赔付会在交强险范围内进行， 因此，交强险NCD对于商三险风险成本理应具有相关性。测算组对同时投保商三险和交强险的客户进行分析，交强险NCD对于商业险有很强的解释能力。一是在 交强险NCD的等级下，商三险赔付率的相对值从0.75上升到2.47，级差高于商业险NCD（见表2）。例如上年交强险出险3次的客户，相对于上年交强 险不出险的客户，其商三险标费赔付率约为2.47倍，而上年商业险出险3次的客户，相对于上年商业险不出险的客户，其商三险标费赔付率约为1.59倍。
二是对于相同等级的商业险NCD用户群，商三 险赔付率随交强险NCD系数的增加呈显著上升趋势（见表3）。例如上年商业险出险1次的客户中，上年交强险出险2次客户的商三险赔付率为上年交强险不出险 客户的1.37倍。考虑到费改后商业险NCD各等级的赔付率被进一步拉平，交强险NCD对于车险整体上的影响作用将进一步凸显。
2.NCD+时间
（1）连续四五年不出险客户风险成本更低
现行NCD方案（除北京、厦门外）主要考虑过 去3年的出险情况，测算组通过对更多年度赔付情况的研究分析，发现连续四五年不出险客户拥有更好的赔付情况。以2014年家用车保单为例，在连续3年不出 险客户中，约30%的客户连续4年不出险，约20%连续5年不出险，并且标费赔付率均显著低于其他客户，见表4所示。
行业可参照北京、厦门的做法，对当前的NCD方案在时间上进行扩充，对连续3年不出险客户进一步细分，释放更多的保费红利给消费者，促进其主动控制风险，降低出险率。
（2）采用动态视角分析客户价值
对客户未来风险成本的预测，除了考虑其历史赔 付情况外，还要关注未来变化情况，动态、长期地看待客户价值。随着时间推移，客户的NCD等级会发生变化，背后既包含了由于道路交通环境改善，出险率的自 然下降趋势，也包含了由于NCD系数调整，导致客户索赔习惯和投保行为的变化。如仅对客户进行静态分析，可能会造成风险成本预估的偏差，甚至影响公司对市 场未来的预判。
通过动态视角分析客户价值，部分高风险客户的 长期价值得以挖掘。对于14年家用车保单中的过户车来说，其标费赔付率为整体客户的1.51倍，由于其风险成本显著高于整体水平，公司大多持谨慎态度。但 通过对过户车的续保情况进行分析，发现其第二、第三年标费赔付率较整体相比会有大幅下
降，最终与整体水平基本持平。以江苏地区连续投保3年的过户车保单为 例，其标费赔付率从过户当年的1.13下降到1.02（见表5）。可见对过户车进行续保管控会改善其风险水平，这也印证了客户生命周期价值的意义，对业务 应采取“长期”视角进行分析。
由于该问题十分重要，测算组在本报告以外，还将其单独作为一个课题，在《车险客户生命周期价值》中予以详细分析（本报将在后续报道中进行刊登）。
3. NCD+投保行为
承接上述动态分析的观点，测算组将NCD+险 别和NCD+时间相结合，对客户投保行为做了研究，可以进一步筛选低风险或高风险客户。比如针对客户连续3年动态追踪显示，在前年出险三次以上的客户群 中，有两类典型的客户群，一类去年减保车损险（既能降低保费，也能规避来年NCD的惩罚），但今年又继续加保车损险；另一类一直投保车损险。结果显示第一 类客户的风险较高，今年标费赔付率比第二类客户高45%，说明其可能存在一定的逆选择。
三、相关建议
车险NCD与行业基准费率、公司精算定价及核保落地有着十分密切的关系，充分理解其作用原理，有利于将行业纯风险保费、费率调整系数与公司定价相结合，有效指导核保端工作的开展。
（一）在行业层面进一步优化NCD结构与水平
行业层面还有很多有关NCD优化的工作可以完 成。一是进一步优化行业NCD方案。可以借鉴北京、厦门等方案，引入连续四五年不出险的因子，但对于赔付金额，由于其与保险原理有一定违背，不建议在行业 层面涉及。二是加强行业平台与公司的信息交互。依托平台资源向公司提供更多的相关数据，方便深入挖掘风险差异，比如更多年度出险次数、出险险别信息等。
（二）在公司层面进一步挖掘NCD的应用价值
一是应明确对NCD的使用定位。改革后，如果 将NCD作为简单核保因子，由于赔付率的拉平，其重要性会被大大削减；但如果将其作为一个主要定价因子，考虑NCD与其他因素的相关性之后，对其进一步深 入挖掘的重要性更加凸显。特别对中小公司而言，由于受业务规模、数据积累的限制，更需利用好已有的赔付数据，弥补本公司在风险识别能力方面的劣势。二是在 NCD
挖掘过程中，要结合业务实际情况，用发展的眼光看待问题，多听取核保人员、销售人员和IT人员的意见，保持业务政策的连续性与科学性。
车险行业纯保费系列研究之四
(四) 车险市场续保情况研究
本文属于《中国商业车险费率报告（2016）》系列专题中的一篇。文章通过对行业续保情况的研究，全方位地分析了续保业务对公司的重要价值，并从续保年限、车龄、被保险人年龄等五个角度分析了不同因子对于续保行为的影响。
续保是指保险合同到期以后，客户在同一单位继 续投保的行为。续保行为意味着消费者对公司产品和服务的认同，也意味着公司保单生命得以延续。如何留住客户、提高续保率，对于公司经营发展具有战略性的意 义。特别是在费改以后，市场竞争进一步加剧，续保业务的“根据地”价值进一步凸显。测算组基于行业精算大数据库，量化分析续保业务价值，研究影响续保行为 的主要因素，并提出改善续保管理的相关建议。
一、基本情况
（一）续保业务占比逐年提升，长期将对行业竞争和发展模式产生重要影响
近年来，随着新车销售放缓，车险市场中新车业 务占比日渐下滑，2014年行业新保业务占比23.66%，相比2011年下降6.60个百分点。与此相对应的是续保业务占比不断提高，2014年占比达 到49.99%，相比2011年提高5.42个百分点（见表1）。新保与续保业务此消彼长，背后是消费者、保险公司和中介渠道之间博弈格局的改变。有别于 新保市场高手续费、送修返修等竞争模式，续保市场更强调以客户为导向，更加重视对核心阵地的资源投放，倒逼公司“眼光向内”，加速客户需求分析、产品精准 推送、价格敏感性分析、客户互动体验等课题的研究和应用。长期来看，势必会加快行业从费用竞争向价格、服务、成本等多元化竞争的转变。
表1 新保、续保、转保客户占比变化情况
（二）大公司在续保上的“根据地”仍较为雄厚，但已经呈现出一定的防守态势
2013年，三大家（人太平）平均续保率 62.07%，比行业高3.89个百分点，但比2011年下降2.05个百分点。三大家由于历史积淀久、品牌知名度高、服务网点全等原因，续保率明显高于 行业水平，但高续保率意味着进一步提高的空间相对较小，同时也意味着更多的优质业务可能被“截胡”。与此同时，中型公司（行业排名4至8位）通过加强续保 管理，续保率明显提升，2013年中型公司平均续保率50.98%，比2011年提高了0.69个百分点（见表2）。
表2 续保率变化情况
（三）商车改革一期试点阶段行业续保率整体下降，公司差异扩大，反映市场竞争日趋激烈
商车改革一期试点以后，行业续保率变化呈现出 如下特点：一是整体水平有所下降。2015年7月至12月，前8家公司合计商业车险续保率相比上年同期下降5.25%（见表3）。说明改革以后市场经营策 略差异程度扩大，客户在价格、服务等方面的选择空间加大，比如行业平台查询签单比从改革前的7.01上升到8.32。二是公司续保差异扩大。部分大型公司 在行业电销渠道冲击较大的情况下，续保率依然维持稳定，而部分公司续保率降幅已经超过10
个百分点。改革后公司之间核心能力差距进一步凸显，其对业务发展 和财务报表的影响也会在将来逐步显现。
表3 费改前后同期商业险续保率变化情况
二、续保业务价值分析 （一）续保客户的风险状况更好
测算结果显示，2014年续保客户平均风险成本1377.32元，比平均水平低9.44%；赔付率比平均水平低0.65个百分点（见表4）。
表4 续保、非续保业务赔付水平比较
续保客户风险较低的一个重要原因是公司所了解 的客户信息更加全面，从而能够更加准确地进行风险评估和筛选，必要时能及时有效进行提示和干预。与此相印证的是，无论是在无赔款优待方案（NCD）、交通 违法系数方案，还是在车型定价方案中，信息缺失的客户往往赔付率也较高（见表5）。
表5 信息是否缺失与标费赔付率的相对关系
（二）续保业务的获客成本更低
续保业务本质在于老客户的维护，而非续保业务在于新客户的开拓。相较之下，后者往往需要为距离和信任支付更高的获取成本。费改后的数据显示，续保业务手续费率比非续保业务低大约2.30%。
（三）续保业务具有更深层次的战略价值
纵向来看，续保业务不仅当期成本较低，考虑到 客户生命周期的延长，更能为提升公司整体价值带来“乘数效应”。续保业务不但具有历史价值，当期价值和未来价值也高于转保业务，因此，整体业务价值更高。 如仅考虑当期价值，续保业务平均价值2为1206.24元，是转保业务的1.16倍，综合考虑续保业务的生命周期后，平均价值上升至2727.92元，是 当期价值的2.26倍。
横向来看，由于掌握的信息更多，公司对续保客 户的保障需求了解更为深刻，进一步挖掘也更为透彻，不仅“保足”（提高商业三者限额）、“保全”（增投效益险别）等基本策略得以更好执行，甚至可以基于共 用平台，更好地提供其他非车险产品服务（单交是指单保交强险；交三是指三大主险中只投保了交强和三者，其他不限；主全是指至少投保交强、车损、三者三大主 险，其他不限）（见表6）。
表6 续保、非续保客户投保组合占比
三、续保影响因素分析
（一）主要思路和方法
测算组希望通过建立续保模型，探寻影响续保率的主要因素，为如何优化续保管理提供有价值的线索。由于行业层面收集的数据维度有限，部分直观上很重要的因素（询价信息、投保礼信息、渠道信息等）未曾收集，仅基于现有字段作了建模分析。
测算组充分参考测算寿险生命表的做法，建立续保条件概率模型，选择经典的Logistic广义线性模型，量化各类因素对于客户续保行为的影响程度。从T3检验的卡方占比看，已续保年限、承保公司、车龄、被保险人年龄和NCD等具有较强的风险解释能力（见图1）。
（二）主要影响因素解读 1.已续保年限
“已续保年限”代表客户既往续保行为，某种程 度上相当于续保情况的“NCD”，对于客户当年续保概率影响极为显著。历史上续保年限越长，当年继续续保的概率就越大，比如已经在公司续保2年的客户，当 年仍会续保的
概率为72.96%，比仅在公司续保1年的客户高2.82个百分点。“已续保年限”影响续保主要有两方面原因：一是历史投保行为反映出客户性 格和行为特征，多年续保客户忠诚度高，较少主动更换保险公司；另一方面，多年续保客户通常业务价值较高，保险公司采取更多的手段以避免客户流失。 值得注意的是，模型系数与一维分析结果存在一 定差异，主要是因为“已续保年限”和“NCD”存在相关性，已续保3年客户集中在连续3年不出险客户，如果简单考虑一维结果，可能会过度解释“已续保年 限”的作用。这也是测算组为什么采用广义线性模型，在一个模型里同时考虑多种因素的原因。
2.公司
某种程度上，公司系数是承保管理、销售获客、 理赔服务、品牌宣传等一系列核心能力差异的综合体现。从数据上看，各家公司续保率差异较为显著，模型输出公司因子系数最高为1.38，最低为0.74，前 者约为后者的1.86倍。说明公司之间续保管理水平存在一定差距，业务策略也可能有所不同。
3.车龄
车龄对于客户续保行为同样具有显著影响，随着 车龄增长，续保概率呈现先增后减趋势。分析原因，我们认为新车主要集中在车商渠道，一方面保险公司与客户不能直接接触，另一方面客户常被捆绑销售不符合实 际需求的车险产品，所以第二年续保的概率较低；随后几年，客户自主选择保险公司和产品，续保概率逐渐上升并趋于稳定；而在车龄达到一定年限以后，车辆可能 停用或者转手，续保概率逐渐下降。
4.被保险人年龄
随着年龄增长，续保概率单调上升。这主要是受到以下两个因素影响：一方面，年轻客户经济基础相对薄弱，对于价格更加敏感，容易因为价格优惠选择转保；另一方面，年轻客户赔付水平相对较高，保险公司可能经过风险筛选，主动选择不再承保。
5.NCD
不同NCD等级客户的续保率呈现“两头高、中 间低”的规律。对于连续多年不出险的低风险客户，保险公司更为重视，可能投入更多资源，因此续保概率较高；对于上年多次出险客户，一方面可能客户本身保险 需求较高，另一方面本公司的成本和信息相对优势较大，导致其他公司可能因为成本过高或道德风险而不敢转承保，因此续保概率同样较高；对于NCD系数处于中 间的客户，保险需求不如多次出险客户强烈，同时也易被市场争抢，因此续保概率相对较低。
四、进一步的思考与建议
（一）推动行业建立客户生命周期价值理念，进一步拓展行业保障范围 对于某些业务，存在当年价值（利润）较低甚至为负，但是累计价值为正的可能。以一张真实保单为例，如仅考虑首年保单，该客户当年业务价值为-76.96，可能被公司拒保。但如考虑续保影响，后期收益可以覆盖前期损失，累计业务价值为2075.53（见表7）。
表7 客户生命周期价值预测示例
注：假设费用率统一为35%。已经考虑3%的折现率。合计业务价值=(各年在保概率×各年业务价值)。
相比当期价值（利润），客户生命周期价值从理念上与公司长期价值更加契合。特别是在目前行业整体风险成本下降的趋势下，在展业时适当考虑客户生命周期价值，既能够为更多的消费者提供保障，也能够对行业规模和效益产生贡献，实现双赢。
（二）进一步提高行业续保研究的精细化水平
一是进一步丰富研究维度。测算组未来的研究将 依托保信平台和监管平台，不断完善价格信息（如询价信息、报价信息）、服务信息（如理赔指标、投诉指标）等与续保直接相关的因素，提高续保分析的可信度和 精细化水平。二是引导建立“从人续保”观念。目前对于续保的理解通常停留在“从车续保”观念，认为车辆使用年限结束代表着客户生命周期的结束。未来可以尝 试通过从人信息匹配，建立“从人续保”观念，即在客户更换车辆以后仍在同家公司投保新车的行为，以此进一步优化客户生命周期价值体系。
（三）推动续保分析在应用上的落地
测算组在开展续保分析过程中，一直与业内资深 核保人员保持沟通与交流，并根据其建议对续保分析的视角和方法做了完善。当然，续保管理从分析到落地还有很长的路要走，涉及模型打磨、内外宣导、核保调 整、考核优化、系统开发等一系列具体事宜。比如基于续保差异化分群，优化费折联动策略，减少资源错配；再比如在考核中适当引入与续保和客户生命周期价值相 匹配的长期考核目标，实现“昨日因”和“今日果”的有机统一。
车险行业纯保费系列研究之五
(五) 车险险别投保组合研究
险 别投保组合是车险重要的核保要素，一方面体现了客户的消费习惯、风险意识和保险需求；另一方面保全策略是公司提高保费规模和实现客户价值的重要抓手。测算 组基于行业精算数据库，研究了不同投保组合的风险差异和影响因素，在此基础上量化保全策略的长期战略价值，并提出相关建议。
一、基本情况
（一）险别投保组合基本分布
车险按大类主要分为交强险和商业险，其中交强 险为法律强制投保的险种，商业险是客户自愿购买的险种，主要包括车损险、三者险、车上人员责任险、盗抢险等主险及玻璃破碎、划痕等附加险。客户会根据需要 搭配不同的组合进行投保，交强、三者、车损等险别投保的概率明显高于其他险别，统计显示行业车险投保组合中单交、交三、主全三种方式占比超过99.8%， 其他投保组合占比很低。值得注意的是，虽然车损险投保比例较高，但由于其长期处于亏损状态，“单保车损”往往会被保险公司严格管控。因此，投保车损的客户 往往也同时投保商三险和附加险。出于数据代表性考虑，测算组主要围绕单交、交三、主全三种情况进行分析（见表1）。
近年来，车险行业主全业务呈逐年上升趋 势，2014年主全业务占比为55.0%，较2011年上升了 2.7个百分点；而单交业务呈逐年下降趋势，2014年占比为30.3%，较2011年下降了4.3个百分点。这表明随着经济发展和人均可支配收入提高， 客户的保险购买力和投保意识也随之提高，保险公司的保全策略也得以有效执行。
（二）不同险别投保组合的风险特点
在精算定价中，一种常用的做法是在险别层面分 别评估风险成本，然后加总到保单层面上。但这还不足以准确衡量客户的实际风险，主要是忽略了险别组合对整体风险的影响。事实上，投保险别组合不同，背后是 一个双向选择的结果，既代表了消费者对风险的需求程度，也代表了公司在承保端对消费者的风险评价水平。比如从表2纵向来看，单交客户的风险水平 （0.74）远低于交强险平均水平（1.00），背后主要原因一方面是单交客户对自身驾驶水平更有信心，而加保商业车险的客户可能认为自身风险相对较高， 需要提高保障水平；另一方面，公司针对历史交强险赔付率较高的客户，往往也会引导其继续加保其他险别以实现减亏增效的目标。从表2横向来看，交三客户的交 强和商三险的实际赔付均低于分险别整体的风险成本，这也在一定程度反映出险别组合对整体风险有影响。
二、保全策略对公司的重要意义 （一）保全有利于降低赔付率
对于当期赔付率较高的客户，若公司直接砍掉这 类业务，虽然对赔付率短期改善有所帮助，然而从长期看既不利于公司提高保费规模，也不利于行业发挥保险保障的社会效应。如果通过加保险别的方式，可以较好 解决这种矛盾。如表3，加保险别可降低赔付率，而减保险别会提高赔付率。如当年投保单交而次年选择交三的客户，赔付率降幅达到89.8%；当年投保交三而 次年选择主全的客户，赔付率也下降了20.3%。
（二）保全显著提升当期价值
客户的生命周期价值是公司可持续健康发展的重 要因素，并受到续保率、NCD转移和险别转移等因素影响。测算组依据山东地区2011年至2014年行业数据，测算了险别投保组合转移矩阵、NCD转移矩 阵以及续保率模型，通过随机模拟确定2014年保单在未来5年（2015～2019）中的险别投保组合和NCD等级，并计算相应的签单保费、纯风险保费、 当期价值和未来价值。结果显示，主全业务当期价值较为显著，分别到达单交、交三的5.6倍、1.8
倍。主要原因是主全业务虽然赔付率较高，但其单均保费也 较高，使得其当期的单均价值较大，某种程度上相当于“薄利多销”的概念（见图1）。
图1 不同险别投保组合客户当期价值
（三）保全客户忠诚度高，未来价值更加凸显
客户险别投保组合会随着时间迁移发生规律性转移，背后暗含着公司和客户投保行为选择的规律。通过动态分析客户险别转移的变化，可以更准确地预测客户未来的风险成本，更加合理地对未来价值进行评估。通过图表可以看出：
一是主全客户脱保率明显低于其他投保组合。如主全比单交的脱保率低19.7个百分点（见表4）。
二是主全客户在次年继续保全的概率最大。如主全客户中约74.6%的客户次年继续投保主全，远高于单交和交三客户（见表5）。
表5 险别投保组合转移情况
三是主全客户不仅在当期价值最高，而且未来价值更加明显（见图2）。
图2 不同险别投保组合客户生命周期价值
三、主要影响因素解读
从行业层面看，影响客户险别投保组合的因素很多，涉及车种、地区和公司，以及NCD、车龄和车价等因素，这是客户需求及公司引导的共同作用。
（一）从车种看，不同使用性质的车辆保障需求不同，保全率差异显著 虽然行业保全率不断提高，但由于不同车种代表不同的消费群体，其风险转移需求和购买力均存在差异，导致不同车种之间的投保组合差异较大。 一是非营业客车的险别保全率最高。由于客户群主要为机关企业，预算相对固定且购买力强，险别投保组合调整可能性较低，因此险别保全率最高。 二是家用车的保全率较高。由于主要用途为家庭自用，车辆作为家庭的重要资产，客户希望通过保全来规避风险，导致保全率保持在较高水平。
三是货车和营业客车的保全率较低。由于该类车辆多作为经营工具使用，受到车辆性能和维修成本的影响，对于车损险的需求相对较低，因此保全率也较低（见表6）。
（二）从地区看，经济发展程度影响保全率
险别保全率在不同地区之间差异较大。一是保全 率和人均可支配收入呈正相关。如经济发达地区，人均可支配收入较高，客户购买力相对较强，且面临人伤赔偿标准和维修成本“双高”的问题，客户更愿意通过保 全来规避风险。二是保全率和交强险赔付率有关。如江、浙两地的交强险赔付率较高，公司通过引导客户购买商业险实现成本管控（见图3）。
图三 不同地区主全业务占比情况
（三）从公司看，不同的发展定位和价值追求影响保全率
传统三大家（人太平）的主全业务占比为 57.1%，高于中型公司（市场份额4到8位公司）14.1个百分点。一是大公司品牌知名度高，经营模式相对固定，客户忠诚度较高，险别保全率相对较高。 二是中小型公司业务选择灵活，为提高保费规模会结合赔付经验进行业务选择，不会盲目追求险别保全（见表7）。
（四）从NCD看，公司会引导高风险客户提高保全率
忽略转保的拐点因素，随着出险次数的增加，险 别保全率呈上升趋势。一是保全是客户的主动行为选择。若客户上年出险享受到保险的补偿功能，随着风险保障意识的加强,会产生较强的保险需求，继而增加保全 投保率。二是保全是公司的引导策略。公司通过宣传手段，鼓励上年出险客户通过“保全”防范风险，实现公司的成本管控。三是对于上年无投保记录的客户而言， 主全比例较低主要是由于这部分业务中团车比例较大，公司难以进行宣传引导（见图4）。
图4 NCD与险别投保组合的关系
（五）从车龄看，旧车逐步降低车损险的保障需求，导致保全率较低 保全率会随着车龄的增加而逐渐降低，这反映出客户逐步降低对高龄车的关注度，也直接导致了较低的车损险投保率，部分客户甚至只投保交强险来满足基本的保障要求。
（六）从车价看，客户支付能力会影响保全率
随着车价的升高，险别保全率呈上升趋势，这是因为经济条件相对更好的客户，对保费敏感性较低，会更加注重风险的保障。如8万元以下车辆的主全占比不足50%，风险转移不够充分，容易因人伤事故造成家庭经济困境，公司要重视对此类人群的“保全”宣传和引导（见图5）。
图5 车价与险别投保组合的关系
四、下一步的建议
本次行业商车费改中，通过对NCD重新测算以及车型分级，提高了风险与保费的匹配度，促进了费率水平更加公平合理，并且对主全赔付率起到了改善作用。下一步，行业需要在加强主全业务引导、完善核保模型和强化从人因素研究等方面继续努力。
（一）引导和强化保全策略
在基于客户生命周期的动态价值分析中，“保全”客户当期及未来价值均高于其他投保组合客户，并且优势在未来会更加凸显。因此，公司要通过资源的合理分配，引导和强化保全策略，到达提高客户风险保障和实现公司健康发展的战略目标。
（二）完善核保模型，实现客户差异化管理
一是险别投保组合是保单层面的重要核保要素。 它反映了客户风险选择的偏好，可以对险别风险成本加总结果进行修正，使评估结果更贴近保单的风险成本。这对于公司在客户选择和承保控制方面具有重要意义， 可通过费折联动提高竞争力和成本管控力。二是通过险别投保组合可实现对客户的差异化管理。如高价车车主选择保全的概率较大，可通过个性化的服务增强客户的 黏合性。对出险次数少、保全意愿不强烈的客户，可通过价格策略吸引客户，逐步提高其续保率和保全率。
（三）鼓励对从人保单组合的分析
目前大部分公司在车险定价时，更多地考虑从车 要素，从人因素考虑较少，而投保组合体现了客户主动的风险选择行为，理应在定价中发挥更重要的作用。未来公司要尝试积累更多的从人因子，如职业、教育程 度、经济能力、信用水平等，搭建险别投保组合偏好模型，便于更好地实现精准化营销。如可向客户推荐几种适合的投保组合，不仅提高客户的体验满意度，还有助 于提升投保及续保率。相信在未来的产品营销中，投保过程中“猜你喜欢”可能是公司强大竞争力的体现。
车险行业纯保费系列研究之六
(六) 商业三者险限额价值研究
商业三者险（以下简称“商三”）作为交强险第三者责任保障的补充，不但 为消费者出行提供了重要保障，同时也是车险保费的重要来源。本文主要基于价值分析，立足于客户生命周期，从商三限额的变动情况出发，量化分析“保足”策略 的价值，并从不同维度解析商三限额的影响因素，为公司提高商三投保限额和有效使用该因子提供参考（“保足”策略指的是引导推动客户投保更高的商业三责险限 额）。 一、基本情况
商三限额作为商三费率表的因子，其重要性不言而喻。一是商三限额的风险解释能力最强。测算组利用广义线性模型对商三纯保费建模，结果显示商三限额对 风险的解释能力达到44.2%，高于排名第二位的NCD因子13.3个百分点。二是商三限额是重要的核保因子。它体现了客户对自身风险的感知水平，更是公 司执行 “保足”策略的重要抓手。
（一）增加商三限额（“保足”）已成为基本策略，未来仍有较大需求空间
随着经济的发展和人均可支配收入的提高，人伤赔偿标准呈逐年上升趋势，商三平均限额也从2011年的25.2万元上升至2015年的49.1万元， 提升近一倍，且依然存在较大的提升空间（详见表1）。一是保障程度较低。商三平均限额的提升速度虽高于死亡赔偿标准的增加比例，但保障程度仍远低于国外同 类产品。如德国汽车强制保险的人身伤害限额不得低于250万欧元，车辆损失不得低于50万欧元，而英国车险对于人身伤害的赔偿则无限额要求。二是地区间差 异较大。只有重庆地区的商三限额和死亡赔偿标准（单人）基本持平，绝大部分地区存在平均限额不足的问题，特别是北京、山西和天津等地区的商三平均限额不到 死亡赔偿标准（单人）的50%（详见表2）。因此从风险保障程度讲，上述地区的商三投保限额亟待提高。
表1 历年商三限额水平
表2 2014年各地区平均限额情况
（二）商三限额转移概率结果分析
测算组基于行业精算数据库测算了商三限额转移概率，详见表3（行标签为上年限额，列标签为本年限额，表4、表5均同；举例而言，上年5万保额本年保 额维持在5万的概率为41.1%，本年保额提高到10万的概率为20.8%，上年50万保额本年保额提高到100万的概率为10.6%）。总体上看，限额 越高的客户在次年维持限额的比例越高，然而达到100万后，维持限额的比例反较50万低。这与现行商三费率表的不合理性存在一定关系：一是车险改革前费率 表的上限仅为100万，不利于宣传引导以及客户主动投保。二是费率表中超过100万限额的部分通过外推法得出，存在一定比例的高估，致使此类客户所缴保费 和风险成本存在一定的偏差。此次费改对150万、200万两档限额的费率进行重新测算并适当降价，有利于解决上述问题。
表3 商三限额转移概率矩阵（全国）
（三）商三限额变动风险特点
随着时间的推移，客户商三限额的选择是动态变化的。总体而言，客户平均商三限额是逐年提高的，这与风险成本的变化趋势一致。由此可将视野扩展到连续 的时间轴上，客户长期的风险成本并不是历年风险成本的简单相加，其在时间维度上具有一定的延续性和相关性。因此，开展对客户商三限额变化的研究能够提高对 风险成本预测的准确性。 二、保足策略的重要意义
（一）有利于降低存量业务的赔付率
测算组基于行业精算数据库，从商三限额变动情况出发，分析不同客户群体相邻两年赔付率的差异，详见表4（举例而言，上年5万限额本年还选择5万限
额，平均赔付率上升13.6%；上年5万限额本年限额提升至10万，平均赔付率下降-5.3%）。表4有两个关键性的特征：一是商三限额维持不变的客户群 体，赔付成本呈上升趋势。该群体的赔付率上升了约10%左右，主要原因是对于商三限额维持不变的客户群体汽车维修工时成本、零配件成本和人伤赔偿标准的逐 年上升，对商三的出险频率和索赔强度均产生不利影响。二是选择增加限额的群体，赔付率会有所改善。商三限额的上升是双向选择的结果，一方面体现了客户的风 险水平和风险意识，客户风险意识提高对降低风险有明显的正面作用；另一方面也反映了公司对待高风险客户的核保政策。因此，提高商三限额有利于降低客户的自 身风险、提高公司的赔付成本管控能力，保足策略对于公司发展、提高效益和提升保障水平均具有重要意义。
表4 不同客户群体赔付率差异（全国）
（二）有利于提升保单的当期价值
从赔付率角度分析，随着商三限额的增加，不同的限额下赔付率呈上升趋势，但客户价值却得到稳步的提高。这是由于单均保费的提高，即使在赔付率略有上 升的情况下，公司承保的边际值也提高了，使商三限额与客户价值呈正相关性。保足策略充分体现了三重作用：一是有利于提高客户的保障水平；二是赔付率随着限 额的提高呈上升趋势，对客户而言意味着更高的“性价比”；三是高限额客户体现的客户价值更大。综上所述，保足策略是消费者和公司“双赢”的结果。
（三）有利于提升保单的未来价值
测算组基于山东地区的家用车数据，结合商三限额转移概率、NCD转移矩阵以及续保率模型，通过生成随机数的方式确定2014年保单在未来5年 （2015～2019）的商三限额和NCD等级，从商三限额变动和不变动两个方面，分析相应的签单保费、纯风险保费、当期价值和未来价值。
一是随着商三限额的上升，客户当期价值和未来价值均呈上升趋势，且未来价值上升得更为明显（见图1，横轴为商三限额，左轴为保单价值，右轴为不同的商三限额占比）。
图1 不同商三限额客户价值
注：行标签为2014年限额，列标签为2015年限额（下同）。
二是不同商三限额转移路径的客户，对公司未来价值的贡献度不同。如随着商三限额的上升，2014年和2015年的平均未来价值稳步提高，但2015 年的提升效果更为显著（见表5）。举例而言，上年5万限额本年限额维持在5万的保单平均价值为1218元，而上年5万限额本年限额提高到20万的保单平均 价值也提升为1647元。
表5 不同客户群体未来价值
三是商三限额会影响价值的放大倍数。未考虑限额变动时，放大倍数随着商三限额的提高呈上升趋势；考虑其影响后，变化趋势发生了反转。一方面低限额客 户倾向于提升投保限额，使保额与自身风险更加匹配；另一方面高限额客户由于保障程度充分，且改革前费率表未列明超过100万限额的费率，所以该类人群对于 提升限额的意愿不够强烈，会有一定比例的客户选择次年降低限额，导致了未来利润的下降。因此，将商三限额的影响纳入考虑后，低限额区域的客户未来潜力较 大，公司应加强相应的宣传，为保足策略保驾护航。特别是随着费改后高限额客户可选范围增大，将激发其提高限额的潜在需求，这对于稳定行业保费增速、扩大公 司效益均具有深远意义（详见图2、图3与表6）。
图2 不同客户群体未来价值
图3 商三限额变动对未来价值的影响
表6 商三限额对放大倍数的影响
三、影响限额的主要因素分析
（一）从地区维度看，商三限额与交强险成本率正相关
一是交强险赔付成本越高的地区，客户投保商三的意愿越强烈。交强险作为强制性险种不以盈利为目的，在业务亏损严重的区域，由于机动车第三者责任的风 险较高，而交强险分项限额偏低，保障水平不能对风险进行有效覆盖，客户更倾向于选择商三作为补充。二是地区间交强险综合成本率和商三限额呈正相关性。交强 险成本率较高的地区，公司主要的利润点为商业险，商三作为商业险的主力险种，就成为公司能否实现盈利的关键，统计表明各地区间交强险综合成本率和平均商三 限额呈正相关性（见图4）。
图4 交强险综合成本率和商三限额
（二）从NCD维度看，客户的风险需求对商三限额的选择具有重要影响 客户选择限额是出于对风险的主观感知，若当年出险次数较多、赔付金额较大，则会产生增加商三限额的需求。具体表现在随着商业险无赔款优待系数 （NCD）的不断提高，商三限额呈上升趋势。另外，对于新车而言，可能存在由于驾驶员经验不足，无法对自身风险进行准确评估，再加上销售人员的引导，
这类 客户（即商业险NCD为0_1.0N的情况）选择的保额最高（见图5，横轴为不同的NCD等级，左轴为三者险平均限额，右轴为当期赔付率相对值）。
图5 各商业险NCD的平均限额和赔付率
（三）续保率与商三限额呈正相关，高限额客户对公司而言价值更高
一是续保模型结果表明，续保率和商三限额呈正相关。如根据山东地区2011年至2014年家用车数据结果，续保业务的商三平均限额为23.5万元， 高于非续保业务1万元。二是高限额客户的价值更为明显。由于续保业务普遍风险较小、商三平均限额更高，因此当期价值更高，加之存在续保率的优势，其未来客 户价值有较大的提升空间，并随着时间的推进客户价值呈现乘数效应。 （四）从险别组合看，保全也有利于保足
测算结果显示，2014年山东家用车投保组合为“主全”（同时投保交强险、车损险和商三）时，其商三的平均限额高于其他的投保组合，说明保全策略也有利于保足。
四、进一步思考与建议
（一）提高商三限额是行业发展的必然要求
在交通事故风险管理方面，普遍存在客户对自身风险认识不足、保额选择不充分等问题。如2014年全国城市居民可支配收入为2.88万元，死亡赔偿标 准（单人）为57.69万元，而三者的平均限额为41.14万元，低于死亡赔偿标准，保障程度依然有较大提升空间。公司可通过提升商三限额有效优化存量业 务品质，提升业务的当期价值和未来价值，满足客户的潜在需求。
（二）加强商三限额在核保中的研究和应用
一是商三限额作为核保模型的重要变量，对于建立精细、合理的核保模型，进行保单层面的客户选择和承保控制具有重要意义。结合精算模型得到的纯保费和 客户生命周期价值模型，加入市场竞争情况、团车情况、零配件成本等非精算变量后，不断对核保模型进行修正及核保调整，实现资源的差异化配置，形成费折联动 的有机统一，这对于有效评估客户价值和实现边际利润最大化具有重要意义。二是将限额变动作为新的X变量，衡量动态变化的影响。本次测算是将从人、从车、 NCD、地区、商三限额等静态因子利用广义线性模型建模，下一步可加入商三限额转移路径等动态因素，衡量动态的变化影响，针对性地制定保足策略。三是将限 额变动作为新的Y变量，对客户进行精细化分群。因为个体对于自身风险的评估是限额选择的重要影响因素，后续可将人群风险感知情况作为切入点，将限额变动作 为新的Y 变量，通过构建Logistic广义线性模型以及Probit模型对商三数据进行分析，得出投保人年龄、性别、财富状况、教育程度、个体风险偏好、出险情 况等从人因素，以及车价、车龄等从车因素与商三限额变动之间的关系，并尝试对投保人风险偏好或者风险感知情况进行分析，对客户进行精细化分类，实施差异化 的营销方案。
车险行业纯保费系列研究之七
(七) 美国ISO公司车型费率分级制定与使用情况
车型定价是指根据不同车型的保险风险差异，制 定相应费率价格体系的过程。不同车型的风险成本差异较为显著：一方面，不同车型在刹车性能、动力、安全装置等方面存在差异，直接影响着交通事故的发生概 率；另一方面，不同车型在整车价格、零配件价格、维修工时费标准等方面也存在差异，直接影响事故发生后的保险赔付金额。车型定价在实现保费公平、促进交通 安全、提升行业地位等方面具有重要意义，因此保险发达国家（地区）均在车险行业费率框架中体现出一定的车型定价思想。
伴随着商车改革的酝酿和推广，我国保险行业的 车型定价工作在短短两年内取得了突破性进展：商车改革前，行业费率高度依赖新车购置价，基本不考虑车型差异；2015年6月，测算组在商车改革第一阶段的 费率方案中引入车型系数，在车型定价方面迈出第一步；2015年三季度至今，测算组依托行业大数据，在车险行业纯保费的基础上，制定出我国历史上首张车型 分级表，标志着我国车型定价从技术、方法、内容、形式上开始向国际主流做法接轨。
ISO公司作为美国国家保险协会 (NAIC，National Association of Insurance Commissioners)的指定统计代理人(Designated Statistical Agent)，为全美1500多家财产险会员公司，提供参考损失预测、费率厘定、保单编制以及数据统计和精算报备等服务。考虑到ISO公司从1990年起 就开始制定车型费率分级，并于2012年、2014年完成了两轮更新，相关经验非常丰富，为此测算组委托德勤公司，对其车型费率分级的制定与使用情况做了 调研，以期对我国相关工作提供借鉴和指导。
一、基本情况 （一）测算板块划分
ISO有偿提供给行业的信息分为私家车与非私家车两类，私家车类中又包括车损险的车型分组、责任险的车型分组以及司机驾驶历史模块（见图1），其中前两者将是本文讨论的主要内容。
图1 ISO有偿信息分类
ISO最初只是在车损险项下，针对碰撞险 (Collision)和非碰撞险
(Comprehensive)分别进行车型分级。2000年前后，ISO又针对责任险进行了分组，初期并未区分人伤和 物损，只是把医疗费用进行单独分组，2014年ISO第二次更新分组的时候，针对上述险别进行了更详细的区分（见图2）。
图2 美国车险主要险别一览
（二）车损险车型分级
根据ISO历年对外公布的部分文件推断，车损险车型分级经历了三大阶段：1990年之前，1990年到2010年和2011年之后。最近一次从2011年开始，把所有车型从27个等级细分到75个。
1.ISO车损险分级主要步骤
一是根据车价进行初步分组。类似于国内，根据 新车购置价，又称零售商建议的价格（MSRP），将所有车型分成75组。二是根据车型实际赔付信息调整分级水平。调整过程当中一共用了三种数据：第一类是 来自于ISO收集到的保险公司提供的数据；第二类是车辆的VIN码和车辆的装配信息；第三类是其他的外部数据，包括车辆是否容易被盗窃、车型维修成本、零 件维修的工时等相关信息。三是增加车型年因子。这个变量和车龄类似，主要考虑到车型与车龄有一定的交互性，通常新款车型推出第二、第三年之后，零件的费 用、工时的费用、维修的费用会有一定的下降。
2.数据采集的关键点
虽然德勤公司对ISO公司车型分级的技术细节也做了较为详尽的调研，但由于篇幅所限，因此本文不做详细展开。仅对数据采集过程中的几个关键点做一介绍。
ISO公司在开展车型定价前，主要收集三方面 的数据：一是公司保单赔款数据。作为整个美国的保险监管机构NAIC指定的统计数据的代理人，ISO与
NAIC的关系类似于中保信和保监会的关系。收集数 据时，ISO给各家公司下发统计计划书，每一家公司都必须要按照字段的要求提供每个字段的详细信息。一般统计计划书所收集的字段分为四类：被保险人的相关 信息、保单险别信息、车辆信息以及定价折扣的信息。
二是外部数据。其中碰撞险数据包括车辆的外观 和尺寸的数据，如车重、保险杠的高度以及车身的整体尺寸、排量等。非碰撞险数据包括该车型是否容易被盗，各地区的火灾和飓风的数据，由动物引发的交通事故 数据，以及玻璃破碎事故的数据等。例如有关被盗难易程度的数据，取自一个名为NICB（National Insurance Crime Bureau）的机构，该组织定期统计所有被盗车辆的信息，并每年公布相关信息。
三是VIN码及相关数据。VIN码通常被美国 的车险定价人员俗称为
\"Eight*Ten\"，即编码的前八位（前三位提供产地、厂商、型号，第四到八位提供车型、车身风格、制动系统、传动系统和引擎代 码信息等）和第十位（车型年）涵盖了车型的主要细节信息，基本就可以支持定价。此外新技术的应用，对于整体车辆尤其是单次车辆事故的案均影响非常大，所以 ISO会花费相当一部分的时间和精力对车辆的配置信息进行收集、整理和更新。以刹车系统为例，在2011年之前，一般采用人工制动或者防抱死系统 （ABS），到2012年之后，美国所有的新车都要求安装电子平衡稳定系统（ESC）。有数据证明，ESC系统的使用，可以降低事故死亡率三分之一，翻车 事故也会降低80%以上。
（三）责任险车型分级
ISO责任险的车型因子大致经历了两次更新： 1.第一次更新阶段（始于2000年左右）
主要依据汽车生产厂商的信息和ISO收集到的赔付数据。最初，责任险的车型因子调整价格的幅度仅为向上加价最高25%，向下减价最多20%。与车损险的因子制定方法不同，责任险的车型因子确保均值为1（所有保单的保费汇总打平），且不考虑与车型年的交互作用。
该阶段建模的主要特点如下：一是区分医疗费 用。将人伤和物损合并分为一组，医疗费用分为另一组。二是提炼出主要的从车变量和相互关系。包括生产厂商、底盘类型、车重、轴距、高度和功率。值得注意的 是，这些变量之间可能具有交互性，需要特殊处理。以底盘类型为例，主要有框架式底盘和一体式底盘两种。通常情况下，框架结构车辆在遭受外力的情况下，自身 扭曲或破损的可能性较小，反而对第三方的冲击可能较大，因此车越重发生三责险的损失可能越高；一体式底盘车辆在发生撞击事故的时候，非常容易发生侧翻或者 整体扭曲变形，故随着车重增加，造成第三方的损失反而会降低。 第一次更新后的分组从2000年开始沿用了 10多年，然而经验表明这种模式存在明显的缺陷。比如按照ISO提供的Acura案例，这种车分四轮驱动和两轮驱动两种不同类型。除驱动方式外，两种车的 车系、宽度、马力、轴距、
甚至发动机的型号都完全相同。而这两种类型的车辆造成的车上人员责任险（PIP）损失的差异却超过了10%（见图3）。
图3 ISO提供的Acura案例
2.第二次更新阶段（2014年左右完成）
这次更新中，ISO对外声称，其进一步丰富了 建模字段信息。每辆车收集了几百个字段的信息，增加的信息包括但不限于一是碰撞实验信息。ISO采用了高速公路保险协会（Insurance Institute of Highway Safety）的相关成果。二是新的安全装置信息。如ABS/ESC、 Daytime Running Lights、 Lane Departure Warning等。
在数据进一步丰富的基础上，ISO称对责任险实现了定价和分级的进一步精细化。如将险别细分成了五个不同的组别（BI，PD，MP，PIP，CSL），同时对分级从最初的30余个细化到400多个。
二、ISO车型分级的使用情况
为了凸显对盈利性公司的服务， ISO还承担了帮助各家公司获得监管审批的责任。ISO把所有车型的信息和系数，都直接向各个州的监管进行沟通报备，得到了监管的批准之后，各家购买了ISO产品的公司可以直接使用，无需另外报备。
（一）ISO车型分级的使用定位
一是大型保险公司可能不一定直接使用ISO结 果。大公司由于数据量和精算人力较为充足，因此具备独立开展车型分级和报备监管材料的能力，对其而言ISO结果可能仅供参考。二是中型公司部分使用ISO 结果。目前部分中型公司会采用ISO的车型分级，但是独立计算每一级的费率系数值。向监管报备时申明参考使用ISO的分组情况，但需提供相应系数的计算过 程。三是小型公司直接采用ISO的分组方法和对应ISO的系数。
（二）ISO车型分级的使用方式
各公司不一定需要照搬ISO的车型分组，而是会根据公司实际情况，作出一些细化更新或者修正，一般包括四类信息的某种交互建模（通常是二维交互或者是三维交互）：险别的信息、车型信息、车型年和免赔额（见图4）。
图4 四类信息的交互建模
（三）公司独立开展车型定价的主要步骤
公司在独立进行车型定价建模分析时，整体流程大致可分为8个步骤（见图5）。
图5 车型定价建模分析步骤
三、对我国的借鉴和建议
（一）建议区分车型分组与系数制定
在车型定价中，建议把车型的分组，与每一组的 系数厘定，作为两个独立的项目分别研究。前者的制定规则内容纷繁复杂，工作量大，要求的专业技术水平较高，绝大部分公司不具独立完成这项工作的能力。因此 应由行业组织、监管部门等联合制定车型分组结果，同时也发布车型分组系数的参考值。各家公司在此基础上，可根据公司实际情况，决定是直接使用还是作出精算 或核保定价调整。
（二）建议建立定期更新调整机制
分组规则制定完成后，需要保证稳定的更新周 期。建议参考ISO的方式，一是建立采常规化的更新方式。周期以一年为宜，最长不超过两年，以准确及时反映汽车制造技术、整体路况和汽车购买行为的变化。 二是关键时刻敢于自我革命。可参考ISO两次大的更新动作，敢于从源头和底层逻辑上更新思路和方法，焕发新的生命力。
（三）提高数据质量
随着车型分级技术的引入和完善，与之对应的是 对数据质量要求的提高，而这也是我国车险业的薄弱之处。数据（从人信息、保单信息、地域因子、驾驶信息等）的不准确或不完整，可能会造成从车维度过多承担 了其他费率维度应该承担却没有承担的解释力。例如，从国外经验看，一些低价跑车的纯风险损失很高，其中一部分原因是由于驾驶这类跑车的人绝大部分是年轻 人，他们本身驾驶行为的不稳定导致了较高的纯风险损失；反观宝马、奔驰等豪华性跑车的纯风险损失相比较之下并不高，并非由于事故后的维修费用低，而很大程 度上是因为驾驶者大多是经济稳定的中年人，他们驾驶的技术和可靠性都相对较高。
（四）提升车型相关数据的细分程度
建议可从车型物理参数、维修成本、出险原因等 方面，进一步补充完善相关信息。例如未来在数据收集过程逐渐成熟稳定以后，可建议按照出险原因（碰撞、动物、火灾、水灾、天气等）把相关的理赔信息进一步 细分。这样不仅有助于提高车型分组的准确程度，而且有助于快速定位新的创新产品和新的险别开发。
（五）适时放松费率浮动空间，激发公司自主定价的积极性
随着各家公司自主定价能力提高，建议可在合适的时机，进一步放开费率空间，比如进一步加大自主浮动范围，为公司独立定价创造条件，同时也有利于行业费率基准被市场更好的接受和使用。
（六）推进全行业数据收集和信息共享
在保护公司商业秘密的前提下，建议行业适时推进数据收集和信息共享工作，使得公司提供数据的行为得到更好的“反哺”，无疑会大幅提高公司参与行业项目和提供数据的积极性，并将改善行业数据的多样性和标准化问题。
车险行业纯保费系列研究之八
(八) 车型费率分级解读
车型定价是指根据不同车型的保险风险差异，制定相应费率价格体系的过程。不同车型之间，存在着显著的风险成本差异：一方面，不同车型在刹车性能、动 力、安全装置等方面存在较大差异，直接影响着交通事故的发生概率；另一方面，不同车型在整车价格、零配件价格、维修工时费标准等方面也存在较大差异，直接 影响事故发生后的保险赔付金额。
车型定价在实现保费公平、促进交通安全、提升行业地位等方面具有重要意义，因此保险发达国家（地区）均在车险行业费率框架中体现出一定的车型定价思 想，例如美国ISO公司和我国台湾地区会定期公布车型费率分级表，英国、德国、日本、韩国、马来西亚、法国等二十余国也会定期公布基于低速碰撞试验结果的 车型分组。
伴随着商车改革的酝酿和推广，我国保险行业的车型定价工作在短短两年内取得了突破性进展：商车改革前，行业费率高度依赖新车购置价，基本不考虑车型 差异；2015年6月，测算组在商车改革第一阶段的费率方案中引入车系系数，在车型定价方面迈出第一步；2015年三季度，测算组在依托行业大数据，测算 车险行业纯保费的基础上，制定出我国历史上首张车型费率分级表，标志着我国车型定价从技术、方法、内容、形式上开始向国际主流做法接轨，也为下一步商车改 革费率方案优化提供了一种参考路径。 一、我国车型定价历史的简要回顾
（一）商车改革前车损险费率高度依赖新车购置价，带来了一系列问题 商车改革前，行业采用的是2007年修订的费率表。其中，车损险费率表是按照被保险人类别、车辆用途、座位数/吨位数/排量/功率进行区分制定的，另外还考虑了车辆使用年限，体现了一定的从车因素。车损险的费率表结构示例（详见表1）。
表1 改革前车损险的费率表结构示例
车损险保费计算公式为“保费＝基础保费＋保险金额×费率”,在足额投保情况下，保险金额为新车购置价。公式中，车损险保费和新车购置价为线性相关，新车购置价是影响车损险费率的最重要因素。
改革前费率表，优点是简单直观，但问题也较为突出：一是车价不能完全反映车型间风险差异。新车购置价同为30万左右的北京奔驰C级和广汽丰田汉兰达 两款车，车损险保费基本一样，但零整比分别为223％和102％，相差2.2倍；最终赔付率分别为148％和47％，相差3.1倍。二是容易产生逆选择的 行为。一方面，保险公司可以通过做低车价变相降价，影响行业数据真实性；另一方面，部分车商采取降低销售价、提高后期维修成本的策略，向保险行业转移成 本，而保险行业缺乏价格方面的反制措施。三是车价作为显性定价因子，存在高保低赔等舆论压力。这也是车改前，行业多年以来时常被媒体和广大消费者所诟病的 问题。
（二）商车改革第一阶段费率方案引入车系系数，在车型定价方面迈出第一步 在第一阶段费率方案中，测算组在维持改革前费率框架基本不变的基础上，引入了车系系数，在车型定价方面迈出第一步。具体做法是：
测算组选择保有量最大的400个乘用车车系，按照赔付率高低归为5类，适当平滑压缩后设置了0.8-1.2的车系系数，再将车系系数和基准纯风险保 费表（按照改革前费率表的65%平移）进行融合，得到车损险“大表”，该“大表”包含了地区、使用性质、车辆种类、车型、车龄等信息，每个地区费率表超过 1,000万行，全国接近4亿行（详见表2）。
表2 山东地区车损险“大表”示例
改革后车损险“大表”在展现形式上回避了新车购置价问题，同时在车型定价方面迈出第一步。但受时间、数据和经验所限，比如测算时行业车型数据库还未 建立，因此“大表”无论内容还是形式都有较大的优化空间：一是形式上有待优化。“大表”数据量庞大，但数据使用效率较低，4亿行费率信息中，超过 99.8%没有一张保单。系统存在大量冗余，随着车损险全面型、基本型产品上线，数据还会不断膨胀，系统长期来看不可持续。二是测算方法有待改进。车系系 数只是简单根据赔付率计算得到，没有采用国际通用的精算模型，其中车价、车系等从车因子并未放在一个模型中考虑，可能会对最终结果产生一定扭曲。
二、车型费率分级方案介绍
测算组在本次车险行业纯保费测算中，充分参考美国ISO公司等国际先进做法，设计了车型费率分级方案。所谓车型费率分级方案，某种程度上相当于车险的“生命表”，是指将不同车型按照其客观风险成本大小，划分成不同的费率等级并展现出来。 （一）主要测算过程
第一步是测算每一款车型的客观风险评分。采用国际通用的精算模型（GLM）和信度工具，剔除从人、从环境、NCD等因素影响，根据从车因子对车型作出客观评分（详见表3）。
表3 GLM模型因子分类
以家庭自用车梅赛德斯-奔驰BJ7181V轿车（车型编码BBJACKUB0024）为例，测算得到车系评分为2.98，车价评分为1.82，因此该车型综合评分为5.42。 第二步是制定车型等级系数表，以便将不同车型归入相应组别。测算组设置了100个费率等级（美国ISO公司为75个），并按照等比数列（级差约为
4.55%）设置费率系数，第100等级的系数（29.34）是第1等级系数（0.36）的81.5倍。以家庭自用车梅赛德斯-奔驰BJ7181V轿车 （车型编码
BBJACKUB0024）为例，客观风险评分系数（5.42），查表得到与62等级的系数（5.41）最接近，因此确定该车型的客观风险等级 为62（详见表4）。
表4 车型费率等级系数表
第三步是把每一款车型按照改革前的基准保费进行评分和归组，以便为客观分组水平提供对标。同样以家庭自用车梅赛德斯-奔驰BJ7181V轿车为例， 改革前平均基准保费（4725元）相对所有车型平均水平（1980元）为2.39（4725/1980），查表对应归入等级44，比客观风险等级低18 级。 第四步是适当平滑压缩，得到最终分级结果。综合平稳过渡和客观公正考虑，测算组最终确定的车型风险等级是以客观评分等级为基础，但控制在改革前基准 保费等级的[-5，+5]之内（保费变动[-20%,+25%]），以避免消费者费率水平的剧烈变化。同样以家庭自用车梅赛德斯-奔驰BJ7181V轿车 为例，客观评分等级为62，比改革前基准保费等级（44）高18个等级，超过[-5，+5]的限制，因此选定最终等级为49（44+5）。 （二）结果展现
测算组根据车型费率分级结果，参考国际先进经验，设计出一种新的车损险费率方案，以供行业将来改革发展参考。使用以广东为例，细化方案展现形式为如下两张表：
表5是基础纯风险保费表，相比改革前费率表在结构上进一步优化，保留地区、车辆种类和车龄维度，减少车价维度，有助于提高效率、减少争议（详见表5）。
表5 基础纯风险保费表（以广东地区为例）
表6是车型费率分级表，每个车型按照其车型编码和使用性质，可以找到相应费率等级与系数。整张表共约30万行，基本覆盖了目前所有的17万款车型（详见表6）。
表6 车型费率等级系数对照表（以家庭自用车为例）
以广东地区家庭自用车北京现代BH7160BMY轿车（车型编码BBJKYMUC0015）新车为例，基础纯风险保费表中查得该车型基础纯风险保费 为 1004.69元；车型费率分级表中查得该车型对照等级22，对应系数0.91，因此该车型。假设按照35.0%附加费用率，可以得到该车型基准保费 1,408.58元（），比改革前下降了5.5%。
（三）车险费率分级结果解读
1.测算结果符合客观规律和直观认识。一是与客观风险成本相契合。车型费率分级后，不同车型的费率水平与风险成本更为匹配，标费赔付率已基本持平，从而提高消费者保费负担的公平性（详见图1）。
图1 各方案不同等级下标费赔付率的对比
二是与零整比等价格指数相契合。测算组将车型分级结果与行业协会发布的零整比、易损件等汽车成本指数等作了对比，结果两者能够相互印证，几乎所有高 风险车型均能在汽车成本指数上得到较好解释。三是与国际车型费率分级结果无明显悖反。测算组就我国车型分级水平与美国ISO做了对比，结果发现两者具有较 高的相关性，25个有代表性的车系中，有22个与初始等级的变动方向一致。
2.测算结果对行业和消费者的影响较为平稳。一是对整体保费充足性影响极小。由于车型费率分级只涉及车型间相对费率水平调整，不涉及行业整体费率水 平调整，测算组通过精确测算和控制，确保分级前后不同地区不同车种整体基准保费完全对平。二是对消费者影响较为平稳。由于最多五个等级的变动幅度限制，即 消费者保费变动幅度控制在改革前保费的[-20%,+25%]之内，相比商车改革第一阶段[-20%,+20%]（0.8-1.2）的变动幅度差距较小。
3.车型费率分级是行业费率展现形式的一次重大突破。车型费率分级表相比改革第一阶段车损险大表，相当于从“雕版印刷”进化为“活字印刷”，一是极 大降低行业平台系统运行风险，行业费率信息从4亿多行下降至不到30万行，减少超过99.9%的系统冗余，极大提高系统运行效率。二是为动态调整机制建立 提供了可能。将来无论是行业整体风险变化，还是个别车型的赔付成本变化，在车型费率分级体系下，行业精算人员均能根据实际情况作出外科手术般的精确调整。
三、车型费率分级的意义
车型费率分级研究，对于行业长远发展具有基础性、战略性的意义。 （一）构建行业层面的风险价值评判体系
一是为行业建立一套统一的“风险语言”。车型费率分级虽然背后计算原理较为复杂，但“一个车型一个费率等级”的表现形式简单直观，很容易被行业内外 理解和接受。对于业内，车型费率分级为销售、核保、精算、理赔、IT、战略、机构等经营参与方提供了基础对话平台；对于业外，车型费率分级也为消费者理性 购车、生产厂商改进汽车安全性能提供了直观判断标准。二是有助于升级精算监控理念和工具。将车型费率分级应用于车险平台的出单信息，及时监控业务层面的行 业保费充足性风险，加深对市场变化的理解和认识，对传统财务报表监控形成有益补充。 （二）通过优化存量释放“增量红利”
纵观古今中外，成功的改革往往不是一场“零和博弈”。商车改革一期试点阶段，通过对无赔款优待系数（NCD）的优化，为改革创造了一块“新蛋糕”： 通过加大奖优罚劣力度，高风险客户出险率下降，低风险客户续保率上升，实现了行业规模与效益的优化。车型费率分级研究成果通过对行业费率水平和形式的优 化，会在鼓励低风险车型续保、遏制维修成本不合理上涨等方面对行业形成正反馈，成为车险可持续健康发展的有力工具。 （三）从根本上提升车险费率的技术含金量
一是成为我国车险费率专业化的“名片”。某个国家或地区的车险费率体系，直接体现出当地的市场化程度，也是行业经营发展理念、数据整合能力、精算定 价技术、汽车产业链博弈等软硬实力的综合体现。优化行业基准费率是费率市场化改革的天然使命。车型费率分级研究成果的推出，意味着我国车险行业费率研究与 实践从形式到内容上与国际一流水平接轨。二是为产险业标准化建设提供一种参考模式。项主席在全国保险监管工作会议上有过明确指示，将“加快编制车险纯保费 表” 作为推进保险标准化建设的重要工作之一。测算组从顶层架构、数据收集、测算安排与开发应用等方面，建立了一整套标准化的操作流程，形成了完整的技术手册和 项目底稿，为将来建立常态化测算机制奠定了坚实基础。 同价不同费:
新车购置价同为30万左右的北京奔驰C级和广汽丰田汉兰达两款车，车损险保费基本一样，但零整比分别为223％和102％，相差2.2倍；最终赔付率分别为148％和47％，相差3.1倍。
车险行业纯保费系列研究之九
(九) 基于车险事故数据的汽车第三者安全性研究
车型定价是国外成熟车险市场普遍采取的一种定 价方法，不论是车损险还是商三险，都将车型作为定价因子。在本次测算中，测算组通过车型费率分级的方式，将车型因子应用于车损险定价。为进一步验证车型对 交强险和商三险的影响，测算组分析了车险事故中第三者的死亡情况，对汽车的安全性进行初步探索研究。因此本文所指汽车安全性主要指对第三者的安全性。 目前国际上主要采用新车评价程序（New Car Assessment Program，NCAP）对车辆安全性进行分级，美国、欧洲和澳洲都设有NCAP的组织机构，并由政府、保险公司、消费者协会、汽车俱乐部及汽车媒体等 多个机构共同参与制定汽车碰撞安全评价体系，我国也于2006年正式建立了中国新车评价规程（C-NCAP）。测算组借鉴了美国道路安全协会IIHS的做 法，通过分析保险事故中第三者的死亡情况研究车辆安全性。
一、基本情况
测算组统计了车辆发生保险事故并造成第三者死亡的数据。
一是从承保时间来看，万车年死亡率随时间推移呈下降趋势。由2010年的7.7下降到2013年的5.2，平均每年下降12.3%。这与新交规颁布、交管部门严厉打击酒驾、驾驶人员提升安全意识等密不可分（详见表1）。
表1 各保单年死亡率
二是从车辆使用性质来看，各类别汽车安全性差异较大。万车年死亡率最高的是公路客运营业客车51.1，死亡率最低的是家庭自用汽车2.8，两者相差17.3倍。由于家庭自用汽车和营业货车的车年数占比最高，下文做进一步展开研究（祥见表2）。
表2 不同使用性质车辆碰撞第三者死亡率
二、家庭自用汽车第三者死亡情况 （一）不同车辆类型的安全性差异相对较大
不同车辆类型由于物理参数、使用性质、驾驶人 群等的不同，导致安全性差异较大：一是轿车随车型档次提高，死亡率呈上升趋势。其中，中大型轿车万车年死亡率为2.8，是微型轿车的1.7倍。二是MPV 和SUV车型随车身尺寸及轴距变大，碰撞第三者的死亡率呈上升趋势。其中，全尺寸SUV万车年死亡率为5.5，是小型SUV的1.9倍（详见表3）。
表3 不同车辆类型家庭自用汽车碰撞第三者死亡率
（二）不同车系安全性差异较大
10万车年数以上的车系中，万车年死亡率最高的车系万车年死亡率7.0，是最低车系的11.7倍；万车年死亡率最高的10个车系平均值为5.8，最低的10个车系平均值为1.2，两者相差3.8倍（详见表4、表5）。
表4 家庭自用汽车碰撞第三者死亡率最低前10车系
表5 家庭自用汽车碰撞第三者死亡率最高前10车系
注：车系就是一个汽车品牌旗下的一款车型，但这款车型可能有不同的配置；为了提高统计的可信度，上表中不包含车年数小于10万的车系，下同。
（三）随着车龄上升，汽车的安全性呈倒“U”型分布
1-3年车龄的万车年死亡率相对较高，新车与 3年以上车相对较低，与直观认识较为吻合：对于新车而言，一方面车主比较爱惜，另一方面新车中的新手占比相对较高，危险路段（如高速公路）行驶比例相对较 小。第2、3年时，车主对驾驶技术更加自信，活动范围随之变大，导致发生严重事故的概率会变大。第3年之后，随着车主驾驶技术的提高和对车况了解的加深， 死亡率和事故发生率均呈下降趋势（详见表6）。
表6 不同车龄家庭自用汽车碰撞第三者死亡率
（四）不同物理参数对安全性影响较大
一是排量越大安全性相对越低。4.0升以上车辆的万车年死亡率为4.1，是1.0-1.6升的1.6倍。原因是排量越大的汽车动力性能越好，导致造成严重事故的可能性相对较大。此外，排量越大通常车重也越大，导致碰撞时造成的伤害随之提高（详见表7）。
表7 不同排量家庭自用汽车碰撞第三者死亡率
二是座位数较少的车，安全性相对较高。从万车年死亡率来看，6座以下汽车为2.6，6-10座汽车为3.7，较前者上升了42.3%。从万件事故死亡率来看，6-10座汽车较6座以下上升了106.9%（详见表8）。
表8 不同座位数家庭自用汽车碰撞第三者死亡率
（五）汽车安全装置对安全性有显著影响
汽车安全装置对汽车安全性影响较大，以ABS（汽车防抱死刹车系统）为例，ABS能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，保证汽车的制动方向稳定性。安装ABS对汽车安全性具有正面的影响，其万件事故死亡率下降了38.9%（详见表9）。
表9 安装ABS系统对家庭自用汽车碰撞第三者死亡率的影响 三、营业货车第三者死亡情况 （一）车辆吨位越大，安全性相对越低
10吨以上车辆的万车年死亡率为53.7，是2吨以下的4.1倍。主要原因是车辆吨位越大惯性就越大，刹车距离相对较长，碰撞时造成的伤害越大，导致死亡率相对较高（详见表10）。
表10 不同吨位数营业货车碰撞第三者死亡率
（二）不同车辆类型，安全性差异相对较大
牵引车的万车年死亡率为54.9，是封闭式货车的13.1倍；牵引车和自卸货车的万车年死亡率均高于40，而皮卡和封闭式货车均低于10（详见表11）。
表11 不同车辆类型营业货车碰撞第三者死亡率
四、相关建议
（一）进一步完善研究方法和技术标准
一是探索文本挖掘技术，深度解析事故成因。借 助文本挖掘技术加强对理赔卷宗的分析，深度解析事故成因。二是积极借车联网技术真实反映车辆安全性。本次测算通过单因素结果分析车辆的安全性，下一步希望 建立广义线性模型（GLM）模型，并借助车联网数据，剔除如地区、年龄、性别、使用频度和行驶里程等因素的影响，提高分析的准确性与客观性。
（二）进一步完善车辆安全性指标评价体系
一是借鉴车损险的经验，为商三险和交强险车型 费率分级做好前期宣传铺垫。目前，车损险已经初步建立起从“零整比发布”到“车型费率分级制定”再到“车型安全研究”的闭环管理模式，下一步我们可以将继 续开展商三险、交强险车型费率分级研究，同时加强与中保研汽车技术研究院的合作，从物理参数、安全装置、碰撞实验等方面，深入分析影响第三者安全性的从车 因素。二是开展车上人员安全性分析。在研究车体安全性（车损险）、第三者安全性（交强险、商三险）之后，通过收集车上人员责任险数据，进一步开展对车上人 员的安全性研究。
本文所涉及的死亡事故数据统计全部是基于车险理赔信息，用来评估车型因子对交强险和商三险的影响。统计口径与国家统计据局、公安部、交通部、卫生部等机构公布的数据不尽相同，因此两者之间基本上不具备可比性，仅作为保险理论研究使用。
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