交通量预测模板【精选文档】

3.3.1 预测的总体思路

3.3.1.1 概述

路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行,最后累加得到总的预测交通量.

背景交通量预测 ——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究,通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量.

拟建项目交通量预测—-根据项目的建设性质及规模,预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量.在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率,预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。

社会经济发展预测 土地利用规划 土地利用规划 交通调查分析 交通生成预测 私家车 客货运量预测 交通分布预测 公共交通 区域轨道 交通方式划分 规划期道路网 交通分配 图3-24 交通量预测流程图

3.3。1。2 预测依据

预测的主要依据如下： 1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020）》 2)《眉山城市空间发展战略(眉山2030)》 3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》 3）《眉山市城市总体规划（2009-2030)》 4)《眉山市城市规划条例》

5）《眉山市城市规划技术标准与准则》 6)《眉山市城市交通规划》（1999-2020）

7）《横琴新区城市总体规划（2009—2020）》广东省城乡规划设计研究院 8)《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院） 9）《眉山市统计年鉴2009》

10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》

11)《眉山市国民经济和社会发展统计公报》 以及其它国家、省、眉山市相关规划。 3.3。1。3 预测年限

本次交通量预测基准年为2012年，项目建成年为2013年上半年，目标年为2022年，特征年为2013年、2022年。

3.3.2 交通量生成预测分析

3.3。2.1 社会经济、人口发展预测

根据《眉山市城市总体规划》、《眉山市“十一五”发展规划总体思路研究》等相关资料，眉山市城市发展目标：2011 年眉山全市国内生产总值(GDP）673。3 亿元，增长 15。6％，三次产业结构为 18:56.4:25.6；人均 GDP 22817元，增长21.9％，折合约 3622 美元。从产业结构和人均水平看，眉山已经进入工业化中期阶段,经济发展属于加速发展期。

发展定位：眉山将作为区域经济一体化发展的次级中心城市，不仅仅是强调内向服务功能,而更多承担区域职能分工。眉山是成绵乐发展带上的重要节点，与成都的联系日益密切,是成都产业转移的前沿阵地.眉山将实现与成都的半小时交通,全面对接成都，承接成都产业转移，服务成都城市发展，实现与成都的同城化.

表3—错误!未定义书签。 2009－2022年眉山市经济发展参考指标 年份 经济增长方案 GDP增长率GDP （亿第一产业第二产业（亿第三产业 （％) 元） （亿元） 元) (亿元） 三产结构 2009 14。5 465.33 97.55 236。72 131.05 21：51：28 2010 15.6 552.25 103。8 303。31 145。14 18。8:54.9：26。3 2012 高 12.0 860 30.0 415.0 415.0 较高 10.0 700 24。5 337.8 337.8 4：48:48 低 6.5 500 17。5 241。25 241.3 2022 高 10。0 1810 27.1 814.5 968。4 较高 8。0 1500 22.5 675。0 802。5 2：45：53 低 5.0 1140 17。1 513。0 609.9 3.3。2。2 人口预测

1、眉山市

人口预测是交通需求预测的基础,为更好的适应交通发展需求,本次交通规划的人口预测是在眉山市城市总体规划的人口控制规模基础上，根据眉山市未来社会经济发展形势的变化,并参考《眉山市总体规划（2009—2030）》所采用的人口规模而确定的.详细人口规模见下表.由表中数据可知，到2022年,眉山市总人口约为70万，届时,眉山市主城区城镇化水平将达到60%以上。

表3-1 眉山市规划人口规模规划 年份 人口规模（单位：万） 用地规模（单位:平方千米） 近期（2009—2015) 50 47 中期（2016—2020） 65 62 远期（2021-2030） 85 82 注:参考眉山市总体规划 3。3.2。3 车辆保有量预测

随着眉山市多年来社会经济的高速发展，眉山市各种机动车也在迅速发展。2011年实现地区生产总值673。3亿元,人均地区生产总值22817元。眉山市机动车由客车、货车、摩托车和其它机动车组成。根据统计，眉山市2011年底汽车保有量159745辆，机动车拥有量达54万辆。2000年～2011年，机动车快速发展阶段，汽车年均增长率为14。04％，其中客车年均增长率高达18。29%,小汽车与小货车增长迅猛,机动车总量也飞速增加，表明机动车已开始进入家庭，从眉山市的经济发展形势和汽车发展政策来看,机动车快速增长已成为不可避免的趋势。眉山市历年机动车保有量、发展趋势见下图表：

表3-错误!未定义书签。 历年眉山市市区车辆保有量 年份 机动车 汽车 客车 货车 特种汽车 其它机动车 1990 35335 15740 9012 6539 189 19595 1995 70662 35817 16691 18071 1055 34845 1996 64594 40571 23494 16509 568 24023 1997 70028 44573 26319 17591 663 25455 1998 77008 49359 29463 19161 735 27649 1999 79906 49863 28577 20504 782 30043 2000 86230 55204 31746 22555 903 31026 2001 93307 61694 36514 24158 1022 31613 2002 121297 59280 38044 20184 － 62017 2003 132153 69860 46057 22536 － 62293 2004 143438 82313 55864 26267 － 61125 2005 167096 105938 70933 32914 － 61158 2006 170999 121439 86979 32067 － 49560 2007 188244 142800 106756 33197 － 45444 2008 203846 159745 124974 31756 － 44101 年均增长率 1990～1995 14.87% 17。87％ 13。12% 22。54％ 41.05% 12.20％ 1995～2000 4。06% 9.04％ 13。72% 4.53％ —3。06% -2。29％ 2000~2008 12.09% 14.04％ 18.29% 6。04％ － 8。12% 1990～2008 10。23% 13.74％ 15.73％ 9.18% － 4。61% 注:资料来源：《眉山市统计年鉴2009》。

图3—25 眉山市历年汽车保有量、人口、人均GDP等增长趋势图

眉山市区汽车保有量的预测采用以下方法：弹性系数法、回归分析法(货车)、购买力法(小客车）等,进行综合分析，得到预测结果见下表。预测过程的采用指标、中间结果等,参见《眉山市主城区道路交通规划（2005—2020）》。

表3-错误!未定义书签。 规划年的车辆保有量推荐值 年份 2005 2010 2020 总量（辆) 167096 336090 566331 年均增长速度（%） ～ 15 11 3。3。2。4 横琴新区主要主要用地功能 1、办公用地

考虑到横琴湖的景观效果，本次规划总部基地采用相对较高的开发强度，容积率为3，建筑

密度30％，绿地率40％。老城区需求情况：总部经济保守估计可达1000多家，按跨国公司的总部平均每家消化办公楼面积1010平方米计，总建筑面积为101万平方米，总用地34。35ha，则容积率为3.0。

2、商展用地

会议展览：设置4万㎡展览面积， 1.9万㎡ 会议面积。 星级酒店：建筑面积180万㎡ ，占地面积90万㎡ 。

服务式公寓:约1.25万人有公寓需求，按人均建筑面积80㎡计，共需公寓建筑面积100万㎡ 。 其他配套用地，按10万㎡ .

综合计算总建筑面积需295.9万㎡ ，容积率2.2。与泛珠三角区域合作有关的会议2004年度约为80次，其中最大参与人数规模为1.6万人次。招工招聘会议是3。5万人。老城区未来旅游人口3万人.

3、服务业用地

2005经眉山横琴口岸出入境的人员192。5054万人次，日均车辆通关1600辆次。设计通关能力为：旅客7万人次/天，车辆1万辆次/天。按目前年出入境通关人数250万人次和出入境人数年均增长22％速度计算,至2020年横琴口岸年通关人数将达4046万人次，日均通关人数11万人次。

横琴口岸服务区与这一案例具有较高的相似性，结合横琴实际情况，通关日流量与商业面积的比例至2020年取为2.5，则口岸服务区共需商业面积27。7万平方米.口岸区商业用地16.91公顷（合120万平方米），则横琴口岸服务区容积率为1。63。

图3—26眉山老城区土地开发强度

4、公园用地

根据《眉山老城区旅游度假可行性研究》得出游客总量2010年为543万人次/年、2020年为663万人次/年。《眉山市城市总体规划》预测2010年的游客总量为496－914万人次/年。参考以上研究，至2020年横琴游客总数可能达到600万人次/年左右，即日平均游客量约1.6万人次；根据2004年10月至11月，在广东省全省10个市国内旅游情况进行抽样调查,调查统计表明：2002年以来以观光度假休闲、探亲访友和商务的旅游目的游客占88％，其中观光/休闲/度假比重高达57％，按50％计，主题乐园游客每天按0.8万计。以开创中国主题公园先河的深圳华侨城占地面积为 480万平方米，总建筑面积100多万平方米,日平均游客接待人数达1。37万人次，人均建筑面积约为73㎡。确定总建筑面积58.4万平米，占地面积172.36ha，容积率为0.34. 3.3。2。5 区域交通发生预测

交通运输需求是一种派生性需求，因此，通过分析经济活动和社会活动变化的规律，分析它们与交通运输的关系，便可较准确地把握交通需求的变化规律.交通出行量预测是通过建立小区出行量与小区土地利用、社会经济发展等特征变量之间的定量关系，依据社会经济预测结果得到未来年各小区的产生量和吸引量。也可以根据OD调查的结果和交通调查的结果来进行预测。本项目采用趋势法、类比分析等方法进行交通发生预测。

表3—2 眉山市交通运输和社会经济相关关系分析表 年份 GDP 汽车保有量 公路运输量（公路） 客车 货车 客运 货运 1990 41.42 9012 6539 1862 664 1995 185.06 16691 18071 2188 1389 1996 207.32 23494 16509 2341 1450 1997 235。2 26319 17591 2397 1474 1998 263.5 29463 19161 2516 1502 1999 286.61 28577 20504 2569 1648 2000 330.26 31746 22555 2653 1734 2001 366.59 36514 24158 2800 1826 2002 406.27 38044 20184 2900 1951 2003 473。27 46057 22536 2870 2033 2004 546.28 55864 26267 3942 2100 2005 634。58 70933 32914 4626 1078 2006 749。60 86979 32067 5020 1514 2007 886.84 106756 33197 6409 1840 年均增长率 1990-1995 34。90% 13。12％ 22。54% 3。28% 15.91% 1995—2000 12.28％ 13.72％ 4。53% 3.93% 4.54% 2000—2006 14。64％ 18。29％ 6。04% 11。21％ 8。50% 1990-2007 19.84％ 15.22% 10。45％ 6。39％ 9。48％ 弹性系数 1990-1995 0.38 0。65 0。09 0。46 1995-2000 1.12 0。37 0。32 0.37 2000-2007 1。25 0.41 0.77 0.58 1990-2007 0。77 0.53 0。32 0.48 表3—1 各个影响区预测客货弹性系数表 年份 广东省 眉山市 香洲区 客车 货车 客车 货车 客车 货车 2008-2013 1。08 0.70 1。06 0。80 1.08 0。60 2013-2015 1。06 0.65 1。03 0。72 1.05 0.55 2015-2020 1。04 0。55 1。00 0.55 1.02 0.50 2020—2032 1.02 0。45 0。98 0.45 1.00 0。45 年份 金湾区 斗门区 中山市 客车 货车 客车 货车 客车 货车 2008—2013 1。06 0.90 1。06 0。90 1.04 0。75 2013—2015 1.04 0.80 1.05 0.85 1。02 0.65 2015-2020 1.02 0。70 1。03 0.60 1。00 0。60 2020—2032 1.00 0。65 1.00 0。50 0.99 0.55

（1)、交通发生量增长率预测

根据历史资料研究交通量和国民经济发展的相关关系,并进行相关性回归分析，得到相关模型,然后分析未来交通的发展规律,最终确定弹性系数。在研究项目所在地区交通和国民经济相关关系时，交通指标采用相关公路通道交通量、客货运量和汽车保有量等指标,国民经济指标采用国内生产总值和人均国内生产总值，分别进行回归分析，最终采用相关度较好的指标。

弹性系数的公式如下：

从眉山市历年客货运量发展来看，1990年～2007年间公路客货运输发展平稳，货运的增长速度要高于客运增长，年均增长率分别为5.50%、8。57%，这主要是由于眉山市地理位置的特殊性，制约了客运的发展。客货运输量对国内生产总值的弹性系数分别为0。27、0.42，均处于比较低的水平,未来随着眉山市与粤西、粤东、香港等地公路交通变得更加便捷，弹性系数会有所提高。

从眉山市历年汽车保有量发展趋势来看,客车保有量发展平稳,一直保持较高的增长速度，1990年～2007年年均增长率为15。22％，对国内生产总值的弹性系数为0。77；货车保有量发展具有一定的波动性，1990年~2007年货车保有量年均增长率为10。45%。

（2)、居民出行产生吸引预测

未来出行总量可按人口的增长和工作岗位的增长,以及未来居民的人均出行强度的增（或减）来推求未来的居民出行总量。以规划期人口数乘以出行强度即可得出各分区总的出行发生量.

出行强度与预测区的人均收入、人口的年龄结构和职业结构有关。眉山市市居民出行调查成果，结合眉山市交通调查资料,采用Gompertz模型,形式：

式中：Yt—-t年出行强度值; K——出行强度的最大值； a、b——参数。

将预测年代入模型中，得到预测年出行强度估算结果，2010年为2.8次/日，2020年为2。85次/日，2030年为2.9次/日。

（3）、各小区趋势型发生吸引量预测

眉山市市居民出行吸引量预测采用类别吸引率法进行.即根据现状OD调查资料按相应的吸引总体（就业岗位、就学岗位、小区人口数等）计算吸引率。

吸引率K1＝劳动力资源／就业岗位

参考国内同等人口、经济规模城市的有关资料，眉山市未来预测年劳动力资源与城市人口之比取70.0%,就业岗位数取为劳动力资源的80。0%。所以可得：

K1＝（Qi0。7)/（Qi0。70。8） ＝1.25人/单位就业岗位 式中：Qi——分区人口数。

吸引率K2＝就学人数／就学岗位 就学人数取为人口数量的30。0％，即K2＝1.0.

2005年上班平均出行强度为2。73，上学平均出行强度为3。97。由于预测年份方式出行强度无法估算，故采用1994年值估算未来分区吸引量。

吸引量＝就业岗位数×K1×上班平均出行强度＋就学岗位×K2×上学平均出行强度 即: Ai＝Qi0。70.81.252.73＋Qi 0.31.03.97

式中： Ai-—分区出行吸引量

根据此公式估算出规划期末各分区吸引量。

由于吸引量的计算中上班平均出行强度与上学平均出行强度均取用的是2005年的值，因此出行吸引量较出行发生量稍少些。考虑到预测期内居民出行吸引总量应与出行发生总量相等，对各区的吸引量进行调整,调整后的吸引量为:

=/  式中：——调整后的分区出行吸引量； —-同前；

—-。

3。3。2.6 眉山市区交通生成预测分析

（1）交通分区

按照眉山市区功能分区、道路规划情况,以主干路、自然疆界（如河流、铁路、森林公园、山脊等)为边界，将横琴划为12个交通小区。

(2）出行总量预测

随着城市化的发展和居民生活水平的提高，居民弹性出行将会有所上升,因此，未来居民人均出行次数总体上将会有所增长，结合现状眉山居民出行水平，并类比国内其他城市，预测2022年居民人均出行次数约2.75次/人·日，则横琴居民一日出行总量将达到192。5万人次左右。

（3)居民分目的出行量预测

按与分目的居民出行生成密切相关的特征指标—小区人口以及就业岗位，进行居民出行预测。 工作出行发生的主要因素是交通小区人口,吸引的主要因素是交通小区就业岗位;上学出行发生、吸引的主要因素是交通小区人口；弹性出行发生的主要因素是交通小区人口，吸引的主要因素是小区三产就业岗位，工业岗位的影响相对较小。

表3-错误!未定义书签。 各类发生/吸引量公式列表 名称 公式 工作发生量 小区人口×工作出行率 上学发生量 小区人口×上学出行率 弹性发生量 小区人口×弹性出行率 工作吸引量 就业岗位×工作吸引率 上学吸引量 小区人口×上学吸引率 弹性吸引量 就业岗位×弹性吸引率×区位系数（主要考虑商业办公用地) 参照眉山市居民出行调查,经过类比分析，对横琴2022年发生、吸引量预测结果如下表. 表3-错误!未定义书签。 交通小区发生、吸引量预测结果 小区号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 上班 产生 0 42400 46000 0 0 0 18480 0 50800 24000 0 42320 吸引 11520 0 25320 9000 3840 31080 360 40560 14880 3000 65160 23400 上学 产生 吸引 0 0 5300 5720 5750 6206 0 0 0 0 0 0 2310 2014 0 0 6350 6854 3000 2616 0 0 5290 4612 弹性 产生 吸引 0 7200 26500 0 28750 15825 0 5625 0 2400 0 19425 11550 225 0 25350 31750 9300 15000 1875 0 40725 26450 14625 回程 产生 吸引 0 18720 68900 0 74750 41145 0 14625 0 6240 0 50505 30030 585 0 65910 82550 24180 39000 4875 0 105885 68770 38025

3。3.3 交通分布预测 本报告在进行交通分布预测时采用重力分布模型。重力分布模型可以很好的反映各地区人口、经济指标的变化对出行分布的影响。

重力模型公式如下：

式中： Tij —未来年份i区与j区之间的交通量； Pi —未来年份i区交通发生量； Aj -未来年份j区交通吸引量；

dij —未来年份i区与j区之间的交通阻抗; f（dij） —未来年份i区与j区之间的阻抗函数； z -交通小区数。

未来年份各小区之间的交通阻抗可以采用小区间的距离、行程时间、费用或综合成本，本报告采用各小区间的综合交通成本作为其交通阻抗。根据基准年OD调查资料及预测得到的未来年份各交通小区的交通发生量,运用重力模型进行交通分布分析即得到未来各特征年OD出行分布。

表3-3—1 2011年汽车出行OD表 （pcu/d）

表3-4-2 2022年汽车出行OD表 （pcu/d）

图3-27 远景年（2022年）期望路线示意图

图3—28 老城区内部高峰小时居民出行分布

3。3。4 交通量承担方式预测

从未来道路运输条件上分析，项目所在区域为老城区，交通具有一定不均衡性,在节假日交通量、行人量、路侧停车需求将较大。根据近年来我国汽车生产和销售情况分析,未来小客车是汽车需求的主导车型,私人小客车数量在一定程度上仍将持续高速增长,因此未来客车载运系数将有所下降；对于货车，中型货车作为最不经济的一种车型将逐渐向两极发展，未来货车车型将以大货车、小货车及微型货车为主,且货车载运系数将有所上升。

3。3.5 交通分配

3.3。5.1 交通量预测方法

本项目的交通量预测选用美国交通规划地理信息系统软件TransCAD作为应用开发软件，研究建立了区域性交通规划地理信息系统,完成了本项目影响区域公路网系统交通量分析预测工作。TransCAD为美国Caliper公司推出的，在Windows系统环境下运行的专业性地理信息系统软件。TransCAD是将数字地图、地理数据库管理和图形渲染的能力与复杂的交通运输规划、运筹学以及统计分析模型有机地结合起来，旨在帮助交通运输规划专家更有效地处理日常工作,为交通规划部门提供一个管理战略研究数据的工具，它可处理各种交通运输数据，应用于各种运输方式,是建立交通规划信息系统和决策支持系统的实用开发工具. 3。3。5.2 交通量分配模型选取

预测出未来特征年的交通出行OD分布后，进行交通量分配也就是把i区与j区的分布交通量分配到未来年的路网上去。交通量分配也称路径选择问题，其目的是通过了解各OD交通量在道路网的流动情况，预测各路段上的交通量。交通量分配是一项较复杂的工作,涉及到具有多种个性的人的行为，由于交通网络的复杂性及交通状况的动态性和随机性，且径路选择的基准不同,且又是在不确定信息下通过主观判断进行径路选择，因此，建立具有普遍性的模型有一定的难度。

未来特征年OD表 确定初始OD对 确定区间分布量Tij的1/N 未来特征年路网 No 交通量速度模型 寻找费用最短路径行驶费用函数 No 全部OD对是否分配完Yes 区间分布量Tij是否分配Yes 输出分配结果 图3-29 交通量分配工作流程图

(1)、交通分配模型

采用美国公共道路管理局（BPR）所推荐的广义费用函数形式:

式中:－路段的广义费用总值； －路段的收费额; －车辆运营成本; －路段的长度; －行为时间价值.

行为时间价值是指驾驶员在选择出行路径时，对时间的一个价值判断。一般而言，驾驶员在进行出行路径选择时，主要考虑时间、油耗和收费等口袋成本.全车种分配中的行为时间价值为平均行为时间价值。一般而言，社会经济发达地区，其行为时间价值高于其它地区的行为时间价值。在分配过程中，本方法是将OD流量分成若干份，每次把其中的一份分配给动态交通阻抗最小和次小的路径上。

（2）、交通阻抗

本项目不设置收费站，因此本项目不计该项参数。但因交通分配路网中有粤西沿海高速公路、京珠高速公路、广珠西线公路等收费公路需在分配路网中计算交通阻抗。

时间价值：小客车时间价值根据OD调查时平均载客人数、眉山市人均单位时间价值(GDP）综合确定，预测结果见下表。

表3—5 小客车时间价值（元/小时/车） 年份 2013年 2015年 2020年 2032年 出行者人均时间价值 （元/人.小时） 28。58 43.98 61。68 94。31 节约时间 利用系数 0。7 0。65 0.6 0.5 每车人数 （人/车） 4 4 4 4 车辆时间价值 (元/车。小时) 80。03 114。34 148.04 188。62 （3）、运输成本 a、交通量—车速模型：

交通分配与均衡都是以考虑拥挤对行驶时间的影响为基础和前提的，而考虑的方法则是借助交通量-速度函数。本项目采用世界银行援助的《公路投资优化和改善可行性研究方法》,World Bank，（以下简称“PPK报告”）的研究得出的车速模型公式，计算特征年不同交通状况下的车速,分配过程中所用车速成本模型如下：

式中：Cost-运输成本 Speed-车速 A、B、C、D、E—模型参数，见下表.

表3—错误!未定义书签。 速度～成本模型系数表（基本情况）

系数 A B C D E 小客 981.1 0。1107 66.8 23611。7 5。7 大客 1290。7 0。446 62.1 8460.9 5.7 小货 968.2 0。2919 56 5114.8 8。1 中货 1309.7 0。4983 52。2 5087.2 2。3 大货 1604.5 0。7108 53。6 10279.1 6.2 大型车 1893.4 0.5919 54.5 25522 12。3 将研究区域不同技术等级道路的收费标准、运输成本分别进行计算，得到不同技术等级道路标准小客车车辆行驶广义费用,按路网中各段道路的长度和行驶速度计算出各条道路的标准小客车的广义费用,作为交通阻抗进入分配程序中进行计算.

图3—30 区域路网规划路网图

3。3。6 交通量预测结果

通过以上分析,本项目各段道路的各特征年交通量预测如下:

表3-2 项目主要路段交通量观测测值(双向） 单位：PCU/D 道路 东坡大道 红星路 环湖东路 三苏路 一环路 2012 3178 10083 3358 1960 2190 2015 11160 20169 10452 5974 6677 2022 30162 40567 23911 13668 15276 2032 51152 64949 38283 24545 27434 备注 主干路 主干路 主干路 主干路 主干路 注：本项目2013年上半年建成

3.3.7 主要交叉口节点交通量

本项目属于旧路改造,建设范围内有多交叉口，其中交通流量较大的重要交叉口4处，为主路交叉口，分布情况如下图所示。

图3-37 重要交叉口节点图

表3-错误!未定义书签。 主要交叉口节点一览表 交叉口编号 1 2 3 交叉口名称 裴城路～东坡大道 一环路～红星路 一环路～环湖东路 交叉口类型 平面交叉 平面交叉 平面交叉 4 一环路～三苏路 平面交叉 3.4.4.1现状交叉口调查

本次调查选择交通量较大的4个主干路交叉口做现场取样,调查时间为2012年5月23日，受时间资金技术等限制采用人工计数法，得到现场数据如下.本项目属于旧路改造,调查得到交叉口交通数据为交叉口设计提供参考。

（1）一环路-环湖东路交叉口，调查时间：2012-5-23（17:10—17：30)，属于晚高峰时段。

转向 比值（%） 车道需求 左 右 7.27 0.17 0.43 0.37 转向 比值（%） 车道需求 左 16.67 0.14 0.53 0.17 62.96 单位：右pcu/h 20.37 一环路-环湖东路交叉口交通流量流向图 单位：pcu/h

(2）裴城路—东坡大道交叉口，调查时间：2012-5-23（17:30—18：00）,属

25.45 于晚高峰时段。 直 67.27 裴城路—东坡大道交叉口交通流量流向图直 转向 比值（%） 车道需求 左 右 5.54 0.09 1.21 0.37 （3）一环路—三苏路交叉口，调查时间:2012-5-23（15：00—15:30），属于22.17 午后平峰。 直 72.29 转向 比值（%） 车道需求 左 直 53.17 18.85 0.35 0.13 0.18 转向 比值（%） 车道需求 直 右 59.91 16.30 0.72 0.20 一环路-三苏路交叉口交通流量流向图单位 ：pcu/h （2012-5-23（16:10-16:40，晚高峰左 4）一环路—红星路交叉口，调查时间：23.79 0.28 右 ）27.98 时段。 （%） 车道需求 一环路—红星路交叉口交通流量流向图 转向 比值3.4。4.2现状分析 转向 比值（%） 车道需求 直 58.63 0.39 完全满足目前的城市交通需求。 右 23.72 0.17 左 13.67 0.14 转向 比（%pcu/h ） 车道需求 0.41 直 40.1 单值位：左 直 右 15.93 右 65.49 0.14 46.23 0.57 0.47 现状道路主要交叉口服务等级为B级及以上，交叉口交通运行状态良好，左 17.65 0.12 18.58 0.17 转向 比值（%） 车道需求 左 直 17.65 65.92 11.77 0.13 0.16 0.08 0.42 0.14 3.4。4.3规划年交叉口交通量预测 左 右 转向 比值（%） 车道需求 本项目为眉山市一环路，属于开发强度较高的区域，预计未来年交通量增长转向 比值（%） 车道需求 左 直 右 72.46 11.60 0.39 0.06 与当地经济水平与汽车购买力相关。按照成都地区机动车保有量年增长率约直 80.57 1.18 15.94 0.09 2022年设计道路交通流量。 5.18％来预测远景年10.60 右 8.83 （1)一环路-环湖东路交叉口,位于老城，根据眉山市总体规划，该地区未来转向 比值（%） 车道需求 左 直 右 7.86 64.98 27.16 0.08 0.63 0.26 不存在新建和改建。 转向 比值（%） 车道需求 左 直 右 17.54 54.97 27.49 0.17 0.36 0.18

一环路—环湖东路交叉口交通流量流向图 位：pcu/h 单

（2)裴城路—东坡大道交叉口，根据眉山市总体规划图，东坡大道未来作为左 7.27 0.29 转向 比值（%） 车道需求 连接北部新城和老城区的交通干道，新城区项目新建将会带来巨大的新增交通直 67.27 0.72 左 直 16.67 62.96 20.37 0.24 0.89 0.29 右 25.45 0.62 转向 比值（%） 车道需求 量，根据总体规划用地布局以及现状背景交通量预测未来2022年该交叉口交通量.

裴城路—东坡大道交叉口交通流量流向图

右 单位：pcu/h （3）一环路—三苏路交叉口，位于老城，根据眉山市总体规划，该地区未转向 比值（%） 车道需求 来不存在新建和改建。左 右 5.54 72.29 0.24 3.04 直 22.17 0.94 一环路—三苏路交叉口交通流量流向图 转向 比值 车道需求 单位：pcu/h （%）转 比值（%） 车道需求 左 53.17 0.58 （4向）一环路—红星路交叉口，位于老城，根据眉山市总体规划，该地区未左 23.79 0.47 直 18.85 0.21 来不存在新建和改建直 59.91 . 1.18 右 27.98 0.31 转向 比值（%） 车道需求 右 16.30 0.32 一环路—红星路交叉口交通流量流向图 转向 比值（%） 车道需求左 15.93 0.24 3.4。4.4规划年分析 左 13.67 65.49 0.96 单位：pcu/h 直 40.1 右 18.58 0.29 转向 比值（%） 车道需求 右 46.23 规划年道路主要交叉口除裴城路—东坡大道交叉口外，其余交叉口服务等左 17.65 0.20 直 0.23 0.68 0.78 级为直C 级及以上，交叉口交通运行状态良好，完全满足目前的城市交通需求。58.63 0.65 左 直 17.65 65.92 0.13 0.70 右 23.72 0.26 转向 比值（%） 车道需求 裴城路-东坡大道交叉口由于北部新城的建设，新增大量诱增交通量，晚高峰时刻交叉口服务等级降到E级。

3。3。8 车型比例 转向 比值（%） 车道需求 左 右 11.77 0.24 转向 比值（%） 车道需求 左 8.83 0.33 项目的改建不仅有加强城市城镇间组团联系的功能，还具有增强城市通道15.94 0.14 直 80.57 2.95 直 性质。随着沿线城市化的进一步发展72.46 0.65 ,旅游交通和区际间交通会持续增长，未来右 10.60 0.26 右 总的发展趋势仍将是小汽车比例高于货车和客车，各交叉口车型构成见下图11.60 0.11 . 转向 比值（%） 车道需求

转向 比值（%） 车道需求 左 直 右 17.54 54.97 27.49 0.20 0.61 0.31 左 直 右 7.86 64.98 27.16 0.13 1.05 0.44 一环路-环湖东路交叉口车型比列

左 直 右 裴城路—东坡大道交叉口车型比 比值转列向 （%） 车道需求

33.76 55.41 10.83 0.23 0.38 0.08 一环路-三苏路交叉口车型比列

一环路—红星路交叉口车型比列

3.4 通行能力分析

3.4.1 道路通行能力分析

鉴于该项目建设标准和功能，根据本项目远景交通量发展预测结果，参照《城市道路设计规范》(CJJ37—90）和《道路通行能力手册》（美国研究委员会)对拟建项目的通行能力进行验算。所谓服务水平,就是描述交通流运行条件、道路的拥挤程度及其对驾驶员、乘客感受的一种质量标准，道路服务等级分为A、B、C、D、E、F级,服务水平等级.

表3—3 道路服务等级 道路服务等级 A B C D E F V/C 〈0。4 0。4～0。6 0.6～0。75 0。75～0。9 0。9～1。0 ＞1.0 pc/km/ln 7 7～11 11～16 16～22 22～28 〉28 运营状态 自由通行,设计通行能力大，通行速度高 基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通状况 交通流稳定运行，大部分司机可以选择他们自己需要的行驶速度 低速稳定运行，运行趋于不稳定，司机难以控制行驶速度 不稳定运行，小意外导致严重堵车 表示交通严重阻塞，车辆时开时停 注：V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是D级服务等级的最大交通量。

3.4.1。1基本公式与参数

研究表明理想条件下单车道的最大通过能力与路段中不同车速对应的通行能力及V/C成正比，其关系为：

式中: --理想条件下，i级服务水平提供的每车道最大通过能力(pcu/h/ln);

——不同车速的单车道通行能力；

—-i级服务水平对应的交通量与通行能力之比的最大值,公式所表现的关系与服务水平等级i是相互对应的。

但实际情况中往往不能够满足理想情况下的道路条件，所以必须根据道路的实际运营情况，对其最大通行能力进行修正，具体公式为：

式中: —-实际道路和交通条件下，i级服务水平单向N车道的通行能 力(辆/小时)；

N——道路上单向车道数;

-—受车道宽度和侧向净空影响的修正系数；

-—交通流中重型车辆（大货车、公共汽车和旅游车辆)影响的修正系数； —-多车道公路的环境和类型的修正系数； -—驾驶员总体特征影响的修正系数。

在进行车道通行能力分析和设计车道数时，将设计小时交通量（DDHV)换算为高峰小时交通量，并令其等于单向车道上的通行能力，其关系式为：

式中： ——某方向的设计小时交通量(辆/小时）；

——高峰小时系数。

设计小时交通量与路段年平均日交通量（AADT）的关系如下：

或： ）

式中： ——年平均日交通量，单位：辆/日；

K-—设计小时交通量占年平均日交通量的比例;

D—-在高峰方向上高峰小时交通量占小时总交通量的比例。

3.4.1.2基本参数

（1） 拟建项目单向车道数N。

（2） 受限车道宽度及侧向净空的修正系数。

根据本项目道路横断面的设计标准,一个行车道宽3。5～3。75米.

(3） 重型车辆的修正系数 -—车型比例

由交通量预测得本项目评价末年货车、大客占全车种比例,根据本地区车型构成特点，大客中35％为公共汽车,65%为旅游车，见表.

表3-6 车型比例表 车型 比重 公共汽车 5.1％ 旅游巴士 2。0% 大货车 7.35% -—车型换算系数E

由于不同的地形条件下重型车的平均行驶速度不同，因此各车型换算系数与地区类型有关，考虑本项目大型车混入率情况,确定各类型车辆的换算系数，见表.

表3-4 各种车型的换算系数 重型车分类 平原区 货 车 2。5 公共汽车 2.0 旅 游 车 2。0 ——重型车辆修正系数的测算 重型车辆修正系数由下式进行调整:

地形条件为平原区时,各特征年重型车辆修正系数fHV为0。738. （4） 多车道道路的环境和类型的修正系数

主要依据有无分隔带和沿路开发程度、信号交叉口的多少等若干参数来决定.

（5) 驾驶员总体特征的影响修正系数

考虑到本项目影响区内未来经济发展潜力较大，判定驾驶员总体特征影响的修正系数=0。98.

(6） 高峰小时系数PHF

按照“手册”规定的服务水平准则，将服务水平分为A～F六个等级，确定对应的高峰小时系数PHF见表。

表3—错误!未定义书签。 不同服务水平高峰小时系数 《手册》(美国） 服务水平 PHF A 0.91 B 0。92 C 0。94 D 0。95 E 1.0

(7) 地区交通流特性

由“标准\"分析和项目所在地区交通调查，通道内设计小时交通量占年平均日交通量的比例K为0。08，在高峰方向上高峰小时交通量占小时总交通量的比例D为0.55。

3.4.1。3路段通行能力和服务水平分析

本项目地形条件为平原地区，计算行车速度为40～80km/h,机动车道宽3.5～3.75米。

根据下式:

通过计算得到对应各级服务水平的高峰小时交通量，年平均日交通量。其中C级服务水平指交通流保持稳定的运行条件，但已接近不稳定范围；D级服务水平指交通流处于不稳定流过渡的界限中,流量的微小增长，会引起服务水平的明显下降.

分别计算双向四、六、八车道对应各级服务水平的高峰小时交通量见下表。其中D级服务水平指交通流处于不稳定流过渡的界限中，流量的微小增长，会引起服务水平的明显下降.

表3—5 四车道不同服务水平高峰小时交通量测算表 服务水平 负荷度（V/C） 车辆密度（pc/km/ln) 通行能力 (单向) A <0。4 7 554 B 0。4~0。6 11 915 C 0.6～0.75 16 1468 D 0.75~0。9 22 1986 E 0.9～1。0 25—28 2341 表3—错误!未定义书签。 六车道不同服务水平高峰小时交通量测算表 服务水平 负荷度 车辆密度（pc/km/ln） A <0。4 7 B 0.4～0。6 11 C 0。6～0。75 16 D 0.75～0。9 22 E 0.9～1。0 25-28 通行能力 （单向） 950 1385 2189 2766 3720 表3—6 八车道不同服务水平高峰小时交通量测算表 服务水平 负荷度（V/C) 车辆密度（pc/km/ln） 通行能力 （单向） A 〈0。4 7 1457 B 0.4～0。6 11 2118 C 0.6～0。75 16 2852 D 0.75～0.9 22 4087 E 0。9～1。0 25-28 5252 3。4.2 主要交叉口节点通行能力分析

根据路网规划、各特征年主要交叉口节点交通流量流向,参考美国《道路通行能力手册（HCM）》、《城市道路平面交叉口规划与设计规程》等,对主要交叉口节点通行能力、延误及服务水平进行计算分析。饱和流量主要影响及校正系数为:车道宽度校正、坡度校正、大车率校正、自行车影响校正、行人影响校正、进口道车道数、左转校正、右转校正、直左校正、直右校正、左右校正等。对项目建成后主要交叉口进行主要指标计算及评价,分析结果如下表。

表3—7 交叉口服务水平评价标准 服务水平等级 信号控制交叉口 平均延误（S) 非信号控制交叉口平均延误（S） A <10 <10 B 10—20 11—15 C 21—35 16-25 D 36-55 26—35 E 56—80 36-50 F >80 〉50 备注 延误 延误 表3—8 2032年主要交叉口节点平均延误与服务水平表 交叉口编号 1 2 3 4 2011年 交叉口名称 裴城路~东坡大道 一环路～红星路 一环路～环湖东路 一环路~三苏路 2015年 2022年 交叉口方式 平交 平交 平交 平交 平均延服务水平均延服务水平均延服务水误(S) 平 误（S） 平 误(S） 平 15 13 11 16 B B B B 31 16 15 19 C B B B 76 23 21 28 E C C C 注:简易立交评价指标为地面层信号控制交叉口服务水平

3。4。3通行能力分析结论

3。4。3.1 道路通行能力结论

1、经以上通行能力分析可知，本项目及周边路网按规划建设，至远期(2022年)主要道路能达到C～D级服务水平，满足规范要求.

2、东坡大道预留道路升级空间,满足未来重交通流需求.

3.4.3。2 主要交叉口节点通行能力结论

1、远期(2022年)主要交叉口服务水平满足规范要求.

2、东坡大道交叉口做好交通管理控制措施，优化信控方式,满足未来交通增长需求.